『导读』在国内有这么一家新能源车企，它的背景十分庞大，两个股东分别是奔驰的母公司戴姆勒集团和自主品牌中的佼佼者比亚迪。它旗下的车型就一台，而这台车可是集奔驰和比亚迪这两家汽车业巨头的新能源技术于一身，可谓出生名门，基因优秀。
在国内有这么一家新能源车企，它的背景十分庞大，两个股东分别是奔驰的母公司戴姆勒集团和自主品牌中的佼佼者比亚迪。它旗下的车型就一台，而这台车可是集奔驰和比亚迪这两家汽车业巨头的新能源技术于一身，可谓出生名门，基因优秀。
这家车企就是腾势，它旗下的车型就是腾势500，当然它曾经也叫腾势400和腾势300。
可就是这样一个“富二代”身份出生的人物为何沦落到了年销量仅有两千多台，2018年第一季度甚至颗粒无收的境地呢？而这个四年内累计亏损26亿元的车企又为何被保留到了现在呢？
第一大原因：丑
上市于2014年的腾势一共推出过三款车型，分别为2014款腾势300、2017款腾势400和2018款腾势500。除了今年刚推出的腾势500在外形上有了一定的提升外，腾势400和腾势300并无明显区别。
然而每一代腾势的车型都没有发生过太大改变，永远像是在一台中型轿车套了一台小一号的MPV，特别是车尾部分内嵌的后车窗和假三厢的设计，简直不懂腾势的设计师究竟想要营造出一种什么样的效果。并且前低后高的车身总让我觉得这台车一直保持着急刹后重心前移的那种状态。
前脸的设计虽然在新款车型上做出了改变，相较于老款来说更加的富有科技感和新能源的属性。但这还是拯救不了腾势那极其怪异的车型，甚至相比起未改款之前的车型更加让人难以接受。
第二大原因：电池组落后
目前主流的新能源车都采用了三元锂电池，只有在部分低端车型上才会使用磷酸铁锂电池。相比起三元锂电池，磷酸铁锂电池的能量密度远不及三元锂电池，这也导致容量为70kWh的电池组占了腾势500车身底部很大一块面积，电池能量密度仅为105.72Wh/kg，属于刚入门的水平。并且在零下20度的环境下，磷酸铁锂电池的耐用性也差于三元锂电池。
不过磷酸铁锂电池在安全性上要优于三元锂电池，并且由于腾势500上的家用交流电充电功率从原来的3.3千瓦提升到了6.6千瓦，所以慢充时间也相应的缩短到了9个小时，快充则需要1小时，与采用三元锂电池的车型相当，并未体现出磷酸铁锂电池充电慢的特性。同时百公里15.9kwh的超低能耗也使得腾势500在能源利用率方面稳居纯电动车型的第一梯队，451公里的综合工况续驶里程让腾势500能成为一台拥有不错实用性的纯电动车。
第三大原因：售价相对较高
腾势500在减去补贴后的售价为29.88~32.88万元，虽然拥有不错的续驶里程，但从务实的角度出发，腾势500的定价还是略高的。因为30万的价格已经触及到了主流豪华品牌中型车的售价区间，除非是那些急需新能源牌照或者真的想购买一台纯电动车型的消费者，不然腾势500真的没有任何优势可言。
所以如果想挽救腾势，增加腾势500销量的话，我个人认为首先要做的就是大换代。为这台车设计一个符合主流审美的外观应该是目前腾势最需要做得事情，在新车型上腾势也可以使用主流的三元锂电池作为电池组，毕竟比亚迪目前也开始逐渐放弃磷酸铁锂电池，转投三元锂电池了。其次腾势在未来肯定要扩充产品线，推出不同类型和定位的车型，增加腾势品牌在市场上的竞争力，让更多的消费者可以选择到适合自己的产品。不然拥有这么好出生背景的腾势，浪费了多可惜啊。
