『导读』张夕勇认为，北京市本地大气PM2.5来源移动源占比最大，而移动源中在京行驶的柴油车贡献最大。
1月18日，北京市十五届人大二次会议期间，北京市人大代表、北京汽车集团有限公司总经理张夕勇围绕大气污染防治问题接受记者采访，他建议，应重点推进物流车等营运车辆新能源化，加快解决新能源汽车的路权问题、充电问题、补贴问题。
今年的北京市政府工作报告提出要推动制定移动污染源防治条例，鼓励淘汰高排放老旧柴油货车，支持发展新能源货车。而早在2018年9月7日，北京市就印发了《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确到2020年全市新能源车保有量不少于40万辆，推进新增和更新的公交、出租、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车。
张夕勇认为，根据2018年5月北京市环保局公布的数据，北京市本地大气PM2.5来源移动源占比最大，而移动源中在京行驶的柴油车贡献最大。“北京市物流车（京牌）保有量30余万辆，尽管在绝对数量上占比不高，但在污染影响上却占有相当比重。因此，要解决大气污染问题，应该重点推进物流车等营运车辆新能源化。”
据他介绍， 2014年至2018年11月，北京市累计推广新能源物流车约1.2万辆，取得了一定成效，但近5年的推广数量仅占北京市物流车保有量的不到4%，而深圳市仅2017年就新增新能源物流车3.6万辆。影响北京市新能源物流车推广主要的问题有几个方面：一是路权问题，北京市每年给予新能源物流车通行证仅有100多张，无法满足新能源物流车推广的需求；二是成本问题，现有主流电池包价格约为1000-1200元/度。以城市配送常用的4.5吨轻卡为例，如无补贴的情况下，5年行驶20万公里的整体成本较燃油车约高出近6万元，在2019年补贴快速退坡的情况下无成本优势；三是使用便利性问题，目前充电桩主要分布在中心城区，且慢充桩占比近70%，主要满足乘用车充电。物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充桩充电无法满足需求。
张夕勇认为，以上问题影响了物流公司和司机使用电动物流车的积极性，很大程度上制约了电动物流车大规模推广。因此他建议，通过给予政策，发挥新能源汽车龙头的试点作用；加快完善充换电基础设施相关地方标准和新能源汽车城市通行的优先政策，包括放开路权、不限尾号、停车优惠、过路过桥减免等；建立鼓励柴油货车置换淘汰的补贴机制；针对物流快递企业使用新能源物流车制定运营补贴政策；加快规划和布局针对中大型商用车的快充电场站和充电设施，在用地和电力增容方面给予优惠政策。
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