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德国明星电动汽车公司e.GO倒闭,给中国车企的启示

2024/6/11 电动汽车网 阅读:2835
德国明星电动汽车公司——e.GO宣布,正式停止业务运营。此前该公司已申请启动破产重组程序。至此,又一个造车新势力倒下。

成立于2015年,e.GO几乎与中国造车新势力站在同一起跑线上,曾被视为德国工业4.0的典范,身后创始人也被视作德国电动汽车先驱之一。旗下主打小型电动汽车,一辆售价大概约合人民币15万元。

辉煌一幕停留在去年10月,公司通过SPAC方式实现纳斯达克上市。但随着今年欧美宣布电动化进程放缓以及公司经营困境集中爆发,最终匆匆倒下。



这样的案例也给国内造车江湖留下一缕启示。

一家明星电动车公司陨落,售价15万元

故事得从创始人Günther Schuh博士说起。他是亚琛工业大学的机械工程学教授,专注研究汽车工程30多年,被视作德国电动汽车先驱之一。

早在2010年,他联合德国顶尖大学研发团队,创立自己的第一家造车公司——Streetscooter,设计并生产用于城市物流配送的新能源汽车,这被认为是“德国制造”电动汽车的成功典范。彼时,德国邮政是它的大客户,最终在2014年收购了这家造车公司。

首战告捷,Schuh很快再次启动造车。他认为,当时德国汽车工业面临着错过新能源高速发展的危险,而性价比高的小型电动车是占领市场的关键一步。2015年,今天故事的主角e.GO Mobile成立,主打实惠、小型、零排放的电动汽车。

2017年,首款车型 e.GO Life正式推出,顺利通过欧盟认证。车身小巧只有3.4米长,即使包括电池,也仅仅重一吨。甚至不需要特殊充电桩,标准插座即可充电。彼时,60 kW版本车型实现145 公里的续航里程,售价 19900 欧元(约合人民币15万元)。

“造车不难,难的是造一辆价格合理的电动汽车,就目前每公里成本而言,这是最便宜的电动车。”Schuh昔日充满斗志。

那是,正值特斯拉狂飙突进,而中国造车新势力迅也才刚刚崛起,被认为是德国电动汽车模范生的e.GO,也曾风光无限。

梳理当时的报道可以一窥e.GO有多火爆:被视为德国工业4.0的标准示范工厂,e.GO诞生之际就获得州政府的大力扶持,被前总理默克尔点赞。公司很快有了首批数千辆预订单,并陆续交付,后又推出 e.wave.x等车型,巴西足球巨星内马尔曾为其站台。

事实上,e.GO在2020年前后试图进军中国市场,并与一家中国汽车制造商进行合作,期望建立生产线工厂,最终因疫情等种种原因搁置。

也是在这一年,公司传出因融资受阻,陷入资金链危机的消息。命悬一线之际,e.GO幸运地迎来白衣骑士,荷兰私募股权公司ND Industrial 出手成为其大股东,开始新建工厂恢复生产并进行多轮融资。

最后一抹余晖是2023年10月,e.GO通过与特殊目的收购公司 (SPAC) Athena Consumer Acquisition 合并在纳斯达克上市。IPO前公司称估值达到约 9 亿美元,然而上市当天最高市值仅为1.3 亿美元。

没想到,这是最后的巅峰。此后e.GO急剧走下坡路,股价很快跌至1美元以下,走向破产终局。从上市到坠落,只用了短短8个月,令人唏嘘。

谁杀死了它?

这是一个值得研究的造车失败案例。

e.GO 发言人这样解释破产原因:“由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡,公司缺乏继续融资的能力,最近行业其他参与者的处境又加剧了这种局面。”

从财报中,我们得以窥见——e.GO一直存在严重的现金流问题。2023年中报来看,截至2023年6月30日,公司营业收入仅仅25.6万欧元,但净利润为-2422万欧元。

更惨淡的现实摆在眼前:从2015年到今年,e.GO仅仅交付了约1300辆车。尽管公司声称新车型 e.wave X 获得了11000 辆的预订单,但该车型并未如期获得欧盟批准,可见自身造血能力微乎其微。

相比之下,2023年,比亚迪(242.360, 6.86, 2.91%)海外销售超过24万辆新能源汽车。

“大学孵化的初创企业无法与大型汽车制造商竞争。建立复杂的供应链需要大量的资源和时间,而初创企业缺乏启动资金,以及开发、销售、采购的能力和渠道。”一名分析人士补充e.GO倒下的原因。

事实上,虽然诞生于汽车工业强国,但e.GO并没有自己的核心电动车技术。e.GO整车的电机、电池以及关键零部件均来自博世、BMZ、海拉、欧宝等公司,在自有工厂生产线进行组装。

如此一来,脆弱的供应链很容易崩塌。早在2018年,e.GO曾因供应商被收购,不得不重新设计成品车并寻找新的供应商,导致交付推迟。

当然,更直接的一幕也摆在面前——e.GO车型依旧是十年前的小电池环保型,性价比乏陈可言。相似的车型,中国的电动汽车价格几乎是 e.GO的一半甚至不到。坦白说,这样的产品很难在当下新能源汽车市场抵挡其他对手的竞争。

更致命的是汽车安全质量,e.GO并没有传统德系车的优良制造口碑,首批交付车辆就被爆出存在刹车等安全隐患。正如一条来自e.GO车主的扎心评价:“我可以假装不在意嘎嘎作响的雨刷器和难用的触摸屏,但我没法忽略A柱上不断扩大的裂缝,以及莫名其妙的抛锚。”

反观竞争对手们却在不断向前发展。2015 年直到现在,中国新能源(3.870, -0.07, -1.78%)汽车的产销量一直居全球第一,占据全球新能源汽车市场的半壁江山。用户对新能源汽车的需求已经从“城市老头乐”转为更舒适的驾驶体验和更高的续航里程。

如今回头看,e.GO和之前消失的造车新势力有着相似的路径:以传奇故事开头,烧光数亿资金,自身造血能力差、亏损无以为继,最终惨淡收场。



2024,造车最卷,躺着赚钱的日子不再有了

e.GO的倒下并非个例。目之所及,全球电动车江湖正进行一场“生死竞赛”。

今年5月,美国明星造车公司Fisker于宣布启动破产程序,巅峰期市值高达80亿美元,曾被誉为“特斯拉杀手”。

而同是德国新能源汽车公司,主打“太阳能(4.980, -0.05, -0.99%)+锂电池”的Sono Motors、电动货车公司Electric Brands业在今年初陆续宣布破产重组。

2024年,欧美宣布电动化进程放缓,在这样的历史背景下,海外电动车品牌迎来淘汰赛。

我们把视野拉回国内,同样看到竞争激烈的一幕:没有最卷,只有更卷。

犹记得开年,小鹏汽车CEO 何小鹏在全员信中强调,今年是中国汽车品牌进入 “血海” 竞争的第一年,也是淘汰赛开打的第一年。同一时间,吉利汽车集团CEO淦家阅也在内部喊话,2024年将是车市最卷的一年——“卷价格、卷产品、卷服务、卷流量”。

很快,我们看到了一轮价格战打响。

今年2月,比亚迪推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版,起售价双双降至7.98万元。随后多家车企纷纷跟进,AITO问界宣布问界新M7入门版售价调整至22.98万元,下调2万元;特斯拉也将Model 3/Y/S/X全系在中国大陆地区降价1.4万元;3月上市的小米SU7,更是将起售价定为21.59万元,火爆一幕历历在目。

6月伊始,“2024中国汽车重庆论坛”上演一场车企大佬华山论剑。会上,广汽集团(8.520, -0.15, -1.73%)董事长曾庆洪表示,行业不应当过度“内卷”,需要回归理性,企业的目的是盈利,为社会做贡献,但现在广汽也不得不裁员。

对此,比亚迪董事长兼总裁王传福则有一番不同看法:

“前几天我在网上也看到关于‘卷’的问题,卷价格、卷技术、卷规模、现在还卷流量,特别是卷老板的流量。其实这些事情再过5年、10年回过头看是很有趣的。‘卷’是一种竞争,是市场竞争的本质。市场竞争就是过剩的经济,只有过剩才会竞争,竞争才能产生繁荣。”

王传福认为,所有的企业家都要拥抱参与“卷”,拥抱竞争,在竞争中脱颖而出,为国家做贡献,撑起中国品牌,打造世界级的品牌。

于是我们看到,从燃油车到电动车;从合资品牌到自主品牌,今年都使出了浑身解数迎战。

这是中国汽车史上轰轰烈烈的一页。

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