『导读』8月22日，福特汽车公司宣布，已与安徽众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）签署了合作备忘录，双方将在中国成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务的合资公司，合资双方将各持50%股份。
8月22日，福特汽车公司宣布，已与安徽众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）签署了合作备忘录，双方将在中国成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务的合资公司，合资双方将各持50%股份。
“众泰汽车与福特汽车的合作是优势互补，合作共赢。外资企业拿品牌做背书，以资金入股来应对新能源积分压力，这同时也有利于提升自主品牌的品牌力。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”）征求意见稿称，我国新能源汽车积分政策将于2018年实施，2018~2020年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。
一时间，新能源积分压力成为大多数企业亟待解决的难题。在双积分压力的催化作用下，新能源合资公司相继诞生。此前已经达成协议的大众和江淮，戴姆勒公司与北汽集团均是类似组合。此外，长城汽车对河北御捷的入股，也被解读为“为了减少长城汽车油耗限值的压力，弥补其在新能源汽车板块上的劣势”。
政策倒逼
“政策的力度就是要卡住一批企业的脖子。” 国家发改委能源研究所研究员姜克隽告诉《中国经营报》记者，政策意在形成以六大央企的战略转型为表率的全国汽车制造业的节能转型。
根据双积分办法，2018~2020年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。乘用车燃料消耗限值和新能源汽车积分并行管理，并对新能源汽车积分明显倾斜。乘用车企平均油耗负积分可使用新能源汽车正积分抵偿，但新能源汽车负积分只能通过新能源正积分抵偿，且不能在不同年度间结转。积分不足的企业可以向积分富余的企业购买积分。对双积分不达标又未抵偿负积分的企业，工信部将暂停其平均油耗不达标产品的产品公告，新能源汽车负积分未抵偿将暂停其部分传统汽车的生产或进口。
“虽然国家提出发展新能源战略较早，但是近期尤为重视。”国家新能源创新工程专家组组长王秉刚告诉记者，一方面雾霾问题越来越严重，而汽车减排能有效缓解污染。同时，在新能源汽车汽车领域，自主品牌的核心技术、产销数据方面都有实力和国外汽车品牌一较高低。
不过，政策信号一经释放，就有企业提出异议。6月18日美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会以及韩国汽车制造商协会，向中国工信部部长苗圩致信，表示希望中国能推迟并放松拟议中的《新能源汽车碳配额管理办法》，并认为若按照新政策执行，各汽车厂商业务将会受到冲击。这一诉求被业内人士认为是引起争辩的导火索。
7月25日，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新在2017年上半年工业通信业发展情况发布会上表示，双积分办法正在履行发布程序，将于近期正式发布。郑立新也表示会考虑四大国际行业协会的诉求。
8月，中国汽车工业协会常务副会长董扬公开表示，希望政策延后1年实施。崔东树也表示，按照原定计划，部分汽车企业的新能源产品准备还不充分。“即使延期1年执行，到2020年产出200万辆新能源汽车的目标不会受太大影响。”
不过，在上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良看来，双积分政策是能够给新能源汽车带来三年黄金发展期的好政策，一年都不能拖。殷承良认为，双积分办法是对外资车企的有效制约。中国汽车流通协会副会长苏晖也认为，双积分办法不宜再拖延，越快实施企业才能越快适应，应当让政策来“鞭策”车企，加速新能源汽车发展。
姜克隽告诉记者，当时在政策制定过程中也存在各种争议，包括很多企业不一定能在2018年达到8%这个标准。政策层面的最终决定是，先做着看，如果明年不能达标的企业太多，再酌情调整。
市场焦虑
据姜克隽介绍，事实上企业是参与了决策制定过程的，这个方案是广泛征求大家的意见，经过很多轮的讨论后才定下来。不过，在政策高压下，上汽通用和大众汽车均公开表示，2018年达标困难。广汽集团、长安汽车集团以及长城汽车的相关负责人均向记者表示，执行压力确实比较大。从目前车企的反馈看，达标承压已经是共识，他们更多关注的是，具体能用什么办法来完成迫在眉睫的双积分任务。而关于双积分的结转计价标准，征求意见稿并未作出明确的界定。
据一位接近长城汽车高层的人士透露，长城汽车的目标很明确，先做纯电动等新能源汽车的生产，希望靠自己来解决双积分问题，而不是向积分富余企业来买积分。上述人士给记者算了一笔账，假如生产一辆新能源汽车企业亏损8000元，而买别的企业积分需要2万元，那么企业宁愿选择自己贴钱造车，通过卖给内部员工或者做融资租赁来消化，这样既能完成积分任务，也能节约成本。
广汽传祺的一位管理层人士对依靠买积分完成任务的方式表示担心。他认为，首先，积分富余的企业并不多，国内仅有几家，有背靠集团的，往往内部就能消化完。其次，一旦积分成为紧俏资源，市面上就会呈现供不应求的情况，到时候积分不可能按照政府定价销售，而是以拍卖的方式，价高者得，企业的购买成本几乎无法估算。另外，同样是做新能源汽车，某种程度上彼此是竞争对手，富余企业未必会卖。因为不想受制于人，所以企业一般都会倾向于自己解决，实在没有办法的情况下才会考虑买积分。
被业界认为是双积分“富矿”的北汽新能源对双积分的结转问题同样存在忧虑。据其内部人士透露，北汽集团体量比较大，内部运作复杂。集团内部，除了北汽新能源，北汽福田也在做新能源汽车业务。集团内部积分该怎么结转、向谁输出、向谁购买，都是问题。再加上很多“贫矿”企业并不愿意买积分，“政策目前看起来利好北汽新能源、比亚迪这样的企业，到时候能不能靠积分挣钱还是两说。”前述内部人士说。
“企业不要再做任何犹豫，想尽一切办法，尽快进入新能源汽车市场。”姜克隽表示，从全球发展进程来看，新能源汽车现在的发展速度非常快，到2025年传统燃油车可能就会完全被淘汰。而从目前企业纷纷抱团进军新能源汽车领域的动作来看，双积分压力已显而易见。
