『导读』政府允许中外车企合资是没有问题的，问题的关键在于，我们的新能源汽车合资不能走老路，不能沿用此前模式，使中方沦为“加工厂”，而是要“以我为主”，充分利用国际技术、资本、人才等资源，提升国内新能源汽车产业化水平，真正实现汽车大国向汽车强国的迈进。
当年，为发展汽车产业，我国实行“市场换技术”政策，建立了大量的合资公司。结果，中方不仅没换来技术，推动自主品牌发展，还将巨大的市场拱手相让，教训不可谓不深刻。但在经济全球化的今天，绝对排斥合资方式并不可取，也有悖开放发展理念。关键在于新能源汽车合资不能沿用此前模式，走老路。应“以我为主”，提升产业化水平，真正实现汽车大国向汽车强国奋进。
日前东风汽车公司与雷诺—日产联盟签约，双方将在现有合作基础上，另组建易捷特有限公司，主要生产和销售新能源汽车。此前，大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰已牵手。不过，面对跨国公司在中国掀起的此轮新能源汽车合资潮，不少人士也公开表达了忧虑。
忧虑在于，新一轮合资是否会重蹈“传统燃油车合资”覆辙。当年，为发展汽车产业，我国实行“市场换技术”政策，建立了大量的合资公司。在这样的企业里，表面上都是50%∶50%的股权结构，似乎中外权力平等，但由于产品和技术来自外方，中方并没有多少话语权，甚至接触不到核心技术，外方的兴趣只是占领中国市场。结果，中方不仅没换来技术，推动自主品牌发展，还将巨大的市场拱手相让，教训不可谓不深刻。
与此同时，由于我国相对较早地把新能源汽车上升到国家战略，企业具有一定先发优势，再加上又有全球最大的汽车市场作支撑，这给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的新能源汽车产业创造了较好的条件。如果简单地在这一领域推动合资，我国政府和企业多年来在新能源汽车领域努力形成的技术积累，很可能失去用武之地。
这样的担忧和分析不无道理。但在经济全球化，贸易投资越来越自由化和便利化的今天，一个竞争性较强的产业绝对排斥合资方式并不可取，也有悖于开放发展理念。笔者认为，政府允许中外车企合资是没有问题的，问题的关键在于，我们的新能源汽车合资不能走老路，不能沿用此前模式，使中方沦为“加工厂”，而是要“以我为主”，充分利用国际技术、资本、人才等资源，提升国内新能源汽车产业化水平，真正实现汽车大国向汽车强国的迈进。
一方面，要紧握品牌这一战略资源。当初我们在设立合资公司时，把根本利益诉求放在了技术和产品引进上，忽视了品牌的重要性。几十年来，中外双方齐心协力把一些在国际市场上知名度较低的车型打造成为知名品牌，形成了强大的品牌影响力和溢价力，创造出了巨额利润，而一些曾经在国人心目中具有较大影响力的自主品牌却被“雪藏”，甚至消失了，的确令人痛心。
品牌是企业硬实力和软实力的载体，更是两种实力的综合体现和外在表现。“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌”，新能源汽车更是如此。因此，在此轮合资中，中方一定要从更高的战略层面重视自有品牌的培育。须知，企业的竞争力是以品牌，而非简单以规模来衡量的。对于一家企业来说，缺少技术和产品或许是可以替换的，如果品牌出现大的闪失，损失则无法估量和弥补。
另一方面，要强化核心技术的掌控。得益于政府的强力扶持，目前我国新能源汽车不仅产销规模跃居全球第一，企业技术能力也取得了显著进步，部分产品性能已与国外先进产品不相上下。技术是产品的重要支撑，没有核心技术的突破，就不可能培育出革命性产品。因此，在合资中，对于包括电池、电机、电控等“三电”技术，以及充电配套、整车制造等重要技术，都必须“以我为主”，保持绝对主导。中方只有通过不断提升核心技术，与外方共同开发适应市场需求的产品，形成具有自身优势的新能源汽车产品和技术标准体系，才有可能在国际市场竞争中真正掌握话语权，赢得市场竞争优势和他人尊重。
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