『导读』1月15日，零跑汽车宣布正式完成Pre-A轮融资，投资方正是此前曾参与投资蔚来汽车的红杉资本中国基金，投资金额达亿元级。关于业内对此次融资的金额、股份比例等具体情况有诸多猜测，浙江大华技术股份有限公司常务副总裁、浙江零跑科技有限公司董事长朱江明向记者表示，1月底2月初会将融资的详细情况公之于众。
1月15日，零跑汽车宣布正式完成Pre-A轮融资，投资方正是此前曾参与投资蔚来汽车的红杉资本中国基金（以下简称“红杉中国”），投资金额达亿元级。关于业内对此次融资的金额、股份比例等具体情况有诸多猜测，浙江大华技术股份有限公司（002236.SZ，以下简称“大华股份”）常务副总裁、浙江零跑科技有限公司（以下简称“零跑科技”）董事长朱江明向记者表示，1月底2月初会将融资的详细情况公之于众。
值得一提的是，零跑汽车是首个获得红杉中国领投的新能源汽车公司，而红杉中国也是零跑汽车除原始股东以外唯一的投资方。在去年底的融资签约仪式上，很少参加此类活动的红杉资本全球执行合伙人沈南鹏，亲自为零跑汽车站台。记者了解到，零跑汽车下一轮的融资计划将于2018年3月启动，继续由红杉领投，预计将在2018年中旬完成。
不论是沈南鹏的亲自站台还是红杉领投，在外界看来都有点“不可思议”。一位新造车企业管理层此前在与经济观察报记者交流时候表达了这种迷惑，红杉资本作为知名投资机构，有一套严格的标准，挑选的投资对象一般都是各个领域的明星创业公司，而零跑汽车身上似乎难以找出“明星气质”。
但朱江明在接受经济观察报记者采访时表示，红杉中国投资零跑非常顺利。“红杉过来看过之后，马上就敲定了投资计划，而且要在首轮就进入。”他认为，大华股份的成功是沈南鹏快速决定投资零跑的原因，另外管理层也是投资者的信心所在，觉得人很靠谱。
在对外融资方面，零跑汽车非常谨慎，朱江明曾透露，此前有不少有意向的投资方包括一些行业巨头曾找到过他，但他暂时还不愿向外界出售过多股份。他希望融资不仅仅引进资方的资金，还希望有战略方面的协同。“大华市值有800多个亿，股份价值在300多亿元，我们的盈利和现金流很健康，这是我们最大的保障。”朱江明曾对经济观察报记者这样表示。
目前大华股份的总市值约750亿元左右，从2008年开始，大华股份以年平均40%左右的增速保持增长，营收规模也从6.3亿元，一路飙升至2016年的133.29亿元。去年前三季度已达120亿元左右的规模，在行业内跻身全球第二。
朱江明认为，大华股份多年来在安防领域的研发、技术积累十分契合未来智能网联、自动驾驶等技术的发展趋势，其在硬件、技术等方面的优势还可以嫁接至新能源汽车领域。这也是零跑未来的优势之一。“对零跑汽车来说，红杉中国的加入将带来人才、合作伙伴、渠道等多方面的重要资源。”朱江明表示。目前，零跑汽车正在申请新能源汽车乘用车生产资质，同时也在寻找代工企业，做两手准备。
零跑的挑战：抓住消费端的考验
“现在最担心的就是生产资质问题。”一位零跑汽车内部人士对记者表示。零跑汽车制造生产基地位于浙江金华，投资25亿元。该基地能够达到年产量5万台，已于2017年4月开工，预计2018年底建成并投入使用。而旗下首款纯电动量产车——零跑S01已于去年11月10日正式发布，初步定价在20万元左右，将在2019年正式上市；第二款车是续航里程150km的小型电动车，计划于2019年上半年量产。
然而，在没有生产资质的情况下，零跑汽车虽然已经正式推出产品，但产品能否正式上市销售依然还是未知数。而在2020年之后，中国政府将取消新能源汽车补贴，传统车企纷纷进入新能源汽车市场，对于新造车企业而言，未来两年时间或将是最后的窗口期。“大家其实都在赶着这个点推新车，比如去年底，包括蔚来、电咖等都亮出量产产品。”一位新造车企业高管对经济观察报记者表示。
与蔚来汽车、拜腾、小鹏等新造车企业以纯电动SUV切入市场不同，零跑汽车选择了国内较为小众的两门四座纯电动轿跑作为切入点。虽然首款产品S01一经发布，其独特的设计和定位就引发了业内不少争议，但朱江明表示：“非常有信心”，零跑汽车的技术路线是，以成本可控的轻量化为根本，做到最好的性价比。尽管S01所在的细分市场非常小众，但零跑希望首款产品并不仅仅作为象征性的产品，赚人眼球打打品牌知名度，还希望这款产品能获得不小的市场销量。
对于零跑汽车等造车新势力们而言，挑战并不仅仅是能造出车，更多的是造出契合消费者需求的车，获得实实在在的市场份额。对于眼下的零跑汽车来说，考验才刚刚开始。大华股份之前的销售基本都是对公业务，在私人消费领域却缺少经验。也正是如此，其引进了来自华为的高管，希望其带来私人消费的市场营销经验。
在首款产品发布之后，零跑汽车确实也出现了一些转变。比如从宣传的声量上和对消费者的认识上都有了直接的改观。
朱江明认为，零跑汽车是少数拥有从产品设计、车身研发、底盘调校、汽车智能电子研发到生产制造能力的新能源车企之一，这也是零跑的核心竞争力所在。但实际上，技术只是起步的基础，资质、融资、市场、产品、售后等一系列问题，都是新造车企业面临的门槛，而且是不容易跨越的门槛。
“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。”爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰曾表示。谷峰在去年年初加盟爱驰亿维之前，曾担任上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理。
进入淘汰阶段：四大枷锁到来
“一旦产品进入市场，就开始了淘汰大赛。”上海另一家新造车企业高管表示。博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全此前向经济观察报记者表示，根据博世的统计，目前中国新的造车企业已经突破了60家，并还在不断增多。“目前很难预测哪些企业能成长起来，因为初期是很难看出来的，只有当产品上市之后才能从市场反应中来预测。”徐大全向记者表示。
业内普遍认为，2018年将是一个关键年份。“三大政策（高额的补贴，牌照限行的优惠，部分领域政府的直接干预）促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。”国家信息中心副主任徐长明表示。
徐长明认为，光靠政策，中国新能源汽车下一步发展一定会遇到瓶颈。“这个瓶颈会在100-130万辆的水平。限购城市能够推广十几万辆，接近20万辆，非限购城市的推广可能达到三、四十万辆，但是非限购城市也是靠政策驱动的，这是一个上限。”如果按照目前的增长速度，这个瓶颈最快将在2018年到来。2017年，我国新能源汽车产销77.7万辆，同比增长53.3%。业内预计，2018年新能源销量很有可能突破百万辆。
与此同时，合资品牌的新能源汽车将在2018年和2019年这两集中登陆，这将对中国本土品牌带来很大冲击，特别是新品牌。“效益好的外资公司，可以一辆车赔几万元，但是如果将价格降几万元，对自主品牌而言就是很大的打压，所以，我认为双积分政策实施的力度越大，对自主品牌的打压程度也越大。”徐长明表示。
另外，政府主管部门也在收紧对新品牌的管理。国家发改委副主任林念修近日表示，在行业准入和监管上，将在新能源汽车投资和转入清退上进行进一步探索。“开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。”
发改委的这次表态，意味着未来新能源汽车的进入会变得更苛刻，而进入门槛也会有大幅度提升。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，2018年新造车企业的产品将陆续上市，活跃的资本市场会回归理性，新造车企业的优胜劣汰，将从2018年开始。而中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为，由于市场仍将保持高速增长，还远未到大规模的优胜劣汰阶段，2020年甚至更晚市场才会进入洗牌期。
