『导读』如果只是简单的更换高劲度系数的弹簧或者采用阻尼较大的避震，既会影响驾乘舒适性，也会降低轮胎的抓地力。
如果只是简单的更换高劲度系数的弹簧或者采用阻尼较大的避震，既会影响驾乘舒适性，也会降低轮胎的抓地力。
汽车后市场最普遍的改装之一应该就是绞牙避震的升级，或者说悬挂系统的改装。在这部分改装中，其实大家还存在比较多的误区。虽然降低车身高度（更换短弹簧）对车辆整体的操控有一定帮助，但就悬挂这一点来说可能并没我们想象的那么好。
如果只是简单的更换高劲度系数的弹簧或者采用阻尼较大的避震，既会影响驾乘舒适性，也会降低轮胎的抓地力。
要理解这其中的奥秘，我们先从避震的作用说起。通常，悬挂系统有两个主要作用：一是保证轮胎与路面的接触面积（提供抓地力），二是提供足够的驾乘舒适性。
举个栗子，在行驶过程中遇到坑洼时，避震伸长使轮胎向下，来保证足够的牵引力。而遇到凸起时，避震压缩使轮胎向上，保证车身不会左右晃动。当然，这两种情况下，悬挂的最终目的都是保证轮胎拥有足够的抓地力。也就是说，较软的悬挂反而更能够适应不同情况的路面变化。
那为什么说较软的悬挂能够提供更多抓地力呢？
我们用最简单粗暴的方法来打个比方，假设一辆车就木有悬挂系统。没有悬挂的车辆，就相当于劲度系数无限大的弹簧（或阻尼无限大的避震），俗称“死硬”。
在没有缓冲的情况下，车辆在通过路面凸起时就像一块没弹性的钢板，轮胎就会完全脱离接触面而失去全部的抓地力。而反过来，当降低避震阻尼时，变软的避震能够使轮胎更适应凹凸不平的路面，也同时附加了更多的抓地力。
梅赛德斯G500 4×42
现实中生活中，不同类型车辆的悬挂构造也可以看出端倪。比如纯种越野车大多采用长行程的软悬挂，这样在通过高低不平的极端路面时，能够保证轮胎与路面的最大接触面积，提供足够的抓地力。
G500 4×42双油桶避震
比如，梅赛德斯那辆霸气的G500 4×42，每个车轮双弹簧的悬挂结构也是夸张到爆炸，超长的避震筒提供完美的抓地力。当然，TA也是大G有史以来舒适度最高的车型。
兰博基尼Aventador LP700-4
而另一个极端则是超跑，由于活动场地主要在赛道和平整的铺装路面，所以通常采用超高阻尼的短簧避震结构。就拿大牛LP700-4来说，原厂配备的OHLINS避震弹簧，虽然可调，但依然是硬到怀疑人生。
LP700-4的OHLINS避震弹簧
当然，由于行程也很短，坐在车内感觉就像坐在钢板上，它的作用是为了保证在过弯时几乎感觉不到的侧倾（优秀的车身跟随性），并提供更好的操控。
只会出现在游戏中的场景
再简单点说，我们不会穿着一双又硬又重的木屐去爬山，当然也不会穿着一双鞋底又软又厚的登山靴去跑马拉松。
汽车悬挂也是这个道理，较软的悬挂和长行程的避震势必会影响车身的跟随性，也就没人会开着G500 4×42下赛道飙车。而由于较低的底盘和硬到没朋友的悬挂会影响车辆通过性，也不会有人开着大牛去山里撒欢儿。
雷克萨斯LC 500车身结构
说到这，大家应该就不难理解为什么较软的悬挂拥有更好的抓地力了。虽说，在赛道上跑的车辆大多都拥有比较硬的悬挂，但这些超跑的构造并不只是改变悬挂这么简单。他们还拥有更轻的车身、更完美的前后配重比例、更大的下压力以及更宽大的轮胎，来提供最大的抓地力。
