『导读』在互联网企业越来越多的涉入汽车行业，并可能将整车制造企业演变为自己的硬件供应商时候，一些车企开始悄然进行反击。3月15日，吉利汽车在新博瑞的上市会上，宣布要建立自己的“生态系统”。在这次会上，吉利正式推出了吉客（GKUI）智能生态系统，与国内外一些知名的互联网、智能技术公司进行合作。
在互联网企业越来越多的涉入汽车行业，并可能将整车制造企业演变为自己的硬件供应商时候，一些车企开始悄然进行反击。3月15日，吉利汽车在新博瑞的上市会上，宣布要建立自己的“生态系统”。在这次会上，吉利正式推出了吉客（GKUI）智能生态系统，与国内外一些知名的互联网、智能技术公司进行合作。
按照官方表述，吉客智能生态系统旨在打造业界最开放的应用生态，“与合作伙伴联合，通过协调与分享占领技术制高点。”吉利解释道。而在吉利的这个所谓的生态系统的中，自己搭台，吸引人来“唱戏”——这与此前百度针对智能驾驶的“阿波罗计划”有点相似，也和谷歌创造的开放式平台“安卓”模式相同。
2017年4月，百度发布了在智能驾驶方面的“阿波罗计划”，该计划的核心是，百度将开放一个类似谷歌安卓的技术平台，任何车企都可以免费直接使用该平台，在该平台上开发自己的无人驾驶平台。百度认为，这将节约不少开发费用，促进无人驾驶时代的来临。在阿波罗计划公布之后，却有一些车企加入。
但也有不少车企担心，放弃自己的独立开发，而直接使用百度平台，将使得自己成为互联网企业的“附属”。据经济观察网记者此前了解，一些车企对百度的阿波罗计划显得比较抗拒，并直接表示不想加入。实际上不仅仅是百度，在互联网领域，有不少企业都想以“颠覆”的方式抢占在汽车这个未来的“端口”，这样的设想让传统的制造业感到危机。
而从吉利的布局来看，它所搭建的平台似乎是对互联网企业这种“颠覆”想法的暗中抵抗。在吉利这次的合作名单中，我们看到了在高精度地图具备优势的高德位置导航、智能语音输入的科大讯飞，还有中兴通讯连接4G/5G网络等，而应用软件上，还有喜马拉雅电台、腾讯社交娱乐、京东微联智能家居、极速数据违章查询等互联网力量。
互联网巨头们BAT基本全都加入。吉利对外宣传，称因为这些互联网势力的加入，自己变成了“造车新势力”。对这些合作伙伴而言，改变是存在的。“简单来说，是从‘供应商’变成了‘合作伙伴’，这不仅仅是字面意思的改变。”中兴通讯一位内部人士告诉经济观察网记者，其是吉利这次签约大会最重要的伙伴之一。中兴终端CEO程立新表示说：“中兴将借助车联网产生的大量数据，和合作伙伴一起开发其他创新应用，创造新价值。
这是一个非常大的转变，这意味着互联网企业正式进入了造车核心的朋友圈。这个说法也得到了另一个参会的互联网企业——高德地图的认同。高德与博越的合作已经有比较长的时间。在高德地图车机版1.0，高德与吉利就展开了深入合作，而这一次，博越也是全系搭载了高德全新一代互联网车载导航——高德地图车机版2.0版本。但不同的是，在第一个阶段，两者只是简单的供应商与主机厂关系，而在这一个阶段，高德会深度参与到吉利的产品之中。
吉利方面表示，未来基于吉客平台，高德和吉利会共同对导航服务进行联合开发，针对智能出行进行个性化的深度定制。“汽车在从提供驾驶功能的工具，转变为提供场景服务的过程中，不仅仅是技术的转变，更是思维和理念的变革。” 吉利研究院副院长沈子瑜表示，“在这样的深度变革中，互联网企业和车企的深度合作是必然的选择。”
但双方对各自的底线都十分清楚。从未来发展来看，部分整车企业已经开始在未来的格局中抢先布局，并决定将抢夺属于自己的主角地位。比如戴姆勒董事长蔡澈此前在接受经济观察网记者采访时候明确表示，要自己掌握数据等核心内容。而如百度一样的互联网巨头，当然也想在智能驾驶这一蓝海中分得未来的红利。
但在互联网在未来的智能驾驶上应该扮演什么样的角色？在互联网企业中有两种针锋相对的观点，比如作为智能驾驶核心部件高清地图的提供者高德认为，现在互联网还没有发展到能够成为主角的地步，应该先做好本业，高德汽车事业部总裁韦东在多个场合都表示，互联网现阶段的主要任务还是为硬件赋能。
而另一些企业不这么认为。他们中的代表有乐视、百度、腾讯等，其中乐视在2016年陷入发展困境之后，已经不再被传统车企视为“威胁”，而百度腾讯等巨头对智能驾驶的布局，依然会让人感到冲击。但正如互联网企业的看法分裂一样，传统车企的态度也是截然不同。上汽选择和阿里巴巴合作造车，奇瑞和百度在阿波罗平台上开发智能驾驶，如此等等，展现了一个多元的布局。
当年吉利自己主导的好处是看得见的——比如借助吉客平台，吉利汽车车可以打通多个数据平台。比如，2018款博越将导航与车身传感器数据相结合。现场的一家企业表示，“一个开放、共享的车联网平台，未来与吉利汽车将在吉利全系车型上展开进一步深入探索。”而如果从行业发展来看，吉利“生态战略”的成立，某种程度来说，也是其危机感的体现的结果。
吉利集团董事长李书福在多个场合都曾表示，未来汽车企业可能只能下2、3家，而其对互联网企业也有不太信任的一面。当然，吉利率先的“反击”也有其自身底气所在——作为一家销量超过百万辆，拥有沃尔沃、帝豪、吉利、领克等多个品牌。而在这种新的操作方式下，吉利仍将掌握着作为主机厂的主动权——这对于其未来发展十分重要。
实际上，不仅仅是吉利，作为国内的新能源汽车老大，比亚迪在年初展示了从封闭产业链走向开放道路的决心，比亚迪董事长王传福还透露，比亚迪在今年之内会召开一个汽车开发者大会。在相关协议的约束下，比亚迪会将传感器乃至整车平台开放，让全球的开发者参与进来。
“这是比亚迪接下来最大的变化，今年上半年这个全球开发者大会就会召开，应该是主要从软件和智能控制开始，后面关于硬件的开放也会有内容呈现出来。”比亚迪一位从事软件的技术工作人员告诉经济观察网记者。
该人士表示，除了比亚迪提供的车辆配置控制权之外，例如空调、天窗以及智能系统应用，都会交由外部的开发者来进行系统操控，每一个人都可以在这个平台上提交自己的作品和创新内容。“将其他公司研发的软件装载在汽车上便能对车辆进行控制。比亚迪汽车是一个执行者的角色。”王传福以电脑的操作原理解释道，比亚迪类似英特尔提供硬件，而软件制作方如同微软提供软件，二者共同完成完整的计算机系统。
毫无疑问的是，车企正通过建立平台这种方式，捍卫自己在汽车这一终端上的主权，避免沦为互联网的“附属品”。
