『导读』在上周举行的2018智能汽车研讨会上，吉利控股集团董事长李书福在发言中直指新能源汽车生产资质审批中的不公平现象。他说，“有些汽车拿到新能源汽车生产资质却根本没有实力生产汽车，而是借助‘资质’四处找投资；而很多有能力、想生产的新能源汽车企业，却得不到生产资质。”
2018年4月1日注定是中国新能源汽车市场的一个分水岭！这一天，工信部等五部门联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）正式开始实施。该《办法》的实施，意味着今后车企通过平均燃料消耗量达标值和新能源汽车获得的正积分，可以通过工信部的积分管理平台自由交易，而积分为负且未抵偿归零的企业，将被调整传统汽车的生产或进口计划，这对于车企布局新能源项目而言是一个巨大利好。基于此，近期众多车企开始集中发布新能源汽车计划，而其中新创新能源车企对于新能源汽车生产“资质”的争夺也再次烽烟四起！
李书福向“资质”发飙
据报道，在上周举行的2018智能汽车研讨会上，吉利控股集团董事长李书福在发言中不按常理出牌，直指新能源汽车生产资质审批中的不公平现象。他说，“有些汽车拿到新能源汽车生产资质却根本没有实力生产汽车，而是借助‘资质’四处找投资；而很多有能力、想生产的新能源汽车企业，却得不到生产资质。”
吉利控股集团董事长
据了解，从2016年3月北汽新能源获得第一张新能源汽车生产资质，到2017年5月份江淮大众最后一次获得生产资质，一年多时间内，总共有15家车企获得了新能源汽车生产资质。这些车企有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万象集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、兰州知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟和江淮大众。
显然，在这份首批获得资质的15家新能源车企中，并没有出现吉利控股旗下的新能源车企。而按照吉利汽车此前对外披露的新能源汽车发展计划——蓝色吉利行动，到2020年，吉利汽车90％以上都将是新能源汽车。但是时至今日，吉利汽车仅推出了依托于母品牌的两款纯电动车型帝豪EV和博瑞GE。而实际上，最近几年吉利在推动新能源计划方面可谓不遗余力，先是2017年7月与西安市政府签署战略合作协议，在西安经开区泾渭新城投资建设吉利新能源汽车产业化项目；此后又与浙江省湖州市长兴县签约《吉利新能源汽车项目》。但是时至目前，吉利控股旗下具有法人资格的新能源项目并未获得相关的生产资质。从这一点来看，李书福“炮轰”新能源“资质”背后是有原因的。
蔚来ES8什么时候能交车
同样着急的不止吉利新能源一家。新能源新创企业蔚来汽车，算是业界最早布局新能源车型的品牌。为了尽快获得业界的认可，早在去年12月份就抢先上市了首款车型ES8，售价超过40万元，业界评价其是国内唯一一款能与特斯拉叫板的纯电动汽车。但是就是这样一款技术先进的纯电动车，因为借用“资质”生产的原因，眼见已经进入2018年4月份，或将遭遇无法向车主交付新车的窘境。实际上，2016年4月，蔚来汽车就与江淮汽车达成百亿战略合作，以利用江淮汽车的生产资质，共同投资建设一家现代化的新能源汽车工厂，投产蔚来汽车品牌的纯电动汽车。但是此后2017年12月，江淮又与大众汽车合资成立江淮大众新能源公司，并一度传出双方制定了排他性条款，一时间，蔚来汽车与江淮的“代工”关系变得极其微妙。
眼见合作或将“受阻”，蔚来汽车除了抢先宣布ES8上市之外，也在频频与江淮汽车之外的第三家自有生产资质车企接触。比如与长安汽车在智能网联新能源汽车领域开展合作，与广汽集团及全资子公司广汽新能源汽车有限公司共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司，这些动作的背后无非是担心后期与江淮的合作出现重大不确定因素。近日，坊间又传出蔚来汽车将在上海自建工厂，为其第三、第四款车型的生产做产能准备。显然，作为蔚来汽车的创始人李斌等高层，从初期借壳江淮、广汽代工生产，到与上海市政府达成合作协议自建工厂，都是为蔚来汽车最终获得独立新能源汽车生产资质而精心布局。
资料显示，去年10月份，蔚来汽车ES8是以江淮汽车的子品牌名义向工信部申报新能源汽车产品目录的。12月份，蔚来汽车ES8、小鹏汽车IDENTY X、宾果EV、之怡等28款产品车型成功入选《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2017年第11批）》（以下简称《目录》）。但是进入《目录》并不等于十拿九稳可以上市销售，对于独立品牌蔚来汽车ES8而言，是否能被纳入地方采购目录，以及获得品牌独立销售权才是关键。据悉，处于生产因素及相关的原因，蔚来汽车ES8已经推迟至9月份之后向消费者交车。
目前，与蔚来汽车一样，自建工厂“借壳”投产的新创新能源车企威马汽车、小鹏汽车、电咖汽车都处于同样尴尬的境地。
谁在浪费新能源生产“资质”
在很多新创新能源车企举步维艰之际，一些已经获得生产资质的车企却在“浪费”这一资源。目前，已经获得“资质”的15家车企新能源项目进展可谓参差不齐。像北汽新能源、兰州知豆、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源已经在市场上销售，且业绩相当出色。特别是北汽新能源，2017年销售新能源汽车超过10万辆，位居新能源汽车产销量第二位。而像长江汽车、前途汽车、江苏敏安、万象集团、重庆金康、国能新能源、河南速达、浙江合众、陆地方舟和江淮大众新能源项目仍然在推进当中。
按照上述车企相关新能源项目推进计划，长江汽车2016年在推出小型SUV纯电动车逸酷之后一直没有消息。近期再次公开表示一年前已经开始布局氢能源汽车，并将在佛山南海建设整车生产基地，设计产能6万辆。产品将涵盖货车、客车及物流车型，兼顾纯电动和氢燃料电池。前途汽车在江苏苏州规划5万辆新能源汽车产能，并计划在今年6月份推出旗下首款车型前途K50。江苏敏安2017年开始在淮安基地进行两个平台三款车型开发，其中一款轿跑车于2017年下半年发布，一款SUV产品将于2019年年初上市，其余产品正在进行项目预研和平台开发。万向集团在2016年发布了旗下的新能源汽车公司Karma之后，一直没有投产的消息。重庆金康在没有产品的情况下，准备通过海外收购技术的方式，导入首款新能源产品。但是截至目前没有相关准确消息。国能新能源两年前已经在天津筹备投产，至今没有推出产品。浙江合众在2014年注册，今年才开始推广首款纯电动车哪吒汽车。而像至今仍无实质性进展的河南速达、陆地方舟新能源车企被业界戏称为“打酱油”。
业界一位不愿透露姓名的人士在接受北京青年报记者采访时表示：“目前已经获得资质而进展缓慢的车企普遍具有地方政府背景，这些车企在获得相关资质后，或是寄希望于利用新能源项目获得更大的投资，或是等待地方政府高额补贴，或是等待政策扶持（含新能源商用车），因此迟迟不去投产。”这位人士建议，国家相关政府部门应该借鉴房地产行业的做法，对于获得资质而长期没有投产的车企进行处罚，以至取消其生产资质。
新能源谁将是老大？
目前在中国新能源市场有三股势力，一是传统车企的新能源汽车项目，二是完全新创的新能源汽车车企，三是具备地方政府背景的新能源汽车项目。第一种势力借助传统汽车自身的实力，基本都推出了基于传统车型的新能源车，并在现有销售网络中进行销售，比如比亚迪、长安汽车、北京现代等。第二种势力是完全新创的新能源车企，这些品牌整合社会资源，新推出具有前瞻性的新能源汽车，但是由于没有生产资质，只能利用具备这一“资质”的车企合作生产，比如蔚来汽车与江淮、小鹏汽车与海马汽车、威马汽车与中顺汽车、新特汽车与一汽轿车等等。第三种势力是地方政府新能源项目，这些车企往往手中握有新能源生产资质，希望通过这一项目招商引资，为当地新能源汽车发展做出贡献。
从目前的发展来看，以传统车企代表的第一势力的发展最为强劲，比如比亚迪汽车，其新能源项目最为强劲。今年前两个月，比亚迪汽车在累计销售的68611辆汽车中，新能源汽车销量占到15687辆，占比为23％；其中2月份新能源汽车销量为8357辆，占到整个销量26273辆销量的31．8％，新能源汽车的占比越来越大。近日，比亚迪汽车推出了比亚迪秦EV450、e5 450、宋EV400三款纯电动新车，为2018年冲击20万辆新能源汽车做准备。上汽荣威新能源2017年销量累计为44234辆，同比增长121．1％。2018年上汽集团将继续加大互联网、新能源汽车科技等前瞻技术投入，荣威品牌旗下多款车型也将陆续上市。奇瑞新能源车型2017年全年累计销量为3．69万辆，同比增长113％，超额完成全年3万辆的销量目标。2018年，在奇瑞新能源汽车瑞虎3xe上市时，奇瑞汽车董事长尹同跃豪言，到2020年，奇瑞新能源年销量将达20万辆，力争进入行业前三。从2017年新能源车企销量十强榜单来看，比亚迪以11．4万辆的销量排在榜首，此外北汽10．5万辆排在第二位，第三名是4．4万辆上汽乘用车，第四名为4．2万辆的知豆电动车，第五名为销量达3．7万辆的众泰汽车，奇瑞新能源则排在第六位。
不同于第一势力，第二势力以新创新能源车企为主，这些车企整合包括电池、电控、电机等技术资源，推出令人炫目的新能源产品，在资本市场表现异常抢眼。比如蔚来汽车、威马汽车推出首款产品瞄准特斯拉，定位高端市场，市场热度持续升温；兰州知豆、车和家、小鹏汽车、电咖汽车、新特汽车、云度汽车都定位小型新能源车，希望通过与地方政府合作，从销量上实现突破。而第三势力中的大部分新能源项目，在发布了首款产品之后，目前仍处于招商引资阶段。
德系美系车企推全系插电混
在中国新能源市场，2018年最值得关注的可能是大众系。在国家“双积分”政策的压力下，从2018年开始，大众集团将推动全系插电式混合动力技术车型的投放，计划在未来8年内共推出40款新能源车型。目前大众已经亮相了途观L插电式混合动力版车型，这款车型将于2018年下半年将导入上汽大众并上市。一汽－大众已开始为旗下插电式混合动力SUV的投产进行准备工作。据推测，这款车或为插电混动版T－Roc。新车将采用1．4T涡轮增压发动机＋电机的插电式混合动力系统。另外，作为大众的豪华品牌，奥迪品牌今后也将陆续全系导入插电式混合动力车型。
众所周知，最早进入中国市场的大众系汽车销量一直排在第一阵营，2017年产销量接近400万辆，但是多年来在新能源车型推广中远远落后于大部分车企，名不符实。特别是最近几年，南北大众在销售新能源汽车方面几乎是一片空白。根据工信部《办法》，从2019至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8％、10％。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。显然，如果按照《办法》对大众系进行考核，大众系在新能源产品线方面的欠缺显而易见。因此大众补齐短板是必需的，按照最新计划，从2019年起，大众汽车集团几乎每月都将推出新的电动车型。到2022年年底，大众集团在全球范围内将拥有16个电动汽车生产基地。
值得注意的是，大众与江淮汽车合资新能源项目也在积极地推进中。最新消息显示，江淮大众已经完成了首款小型新能源SUV申报，该车品牌名为“思皓”，英文名为SOL，整体造型与江淮iEV7S一样，轴距为2490mm，长宽高分别为4135mm、1750mm、1560mm。看来，为了尽快实现量产，江淮大众项目已经“拼尽全力”了。按照规划，2019年，一汽大众和上汽大众两家合作伙伴都将推出MQB平台生产的纯电动汽车，并在两年内投放19款新能源产品。到2021年，两家合作伙伴基于MEB平台的纯电动汽车产品也将问世。当然，密集的产品布局并不意味着成功，关键是大众在新能源营销上是否有创新之举。
目前，除德系品牌之外，美系品牌通用汽车、福特汽车也计划采用插电式混合动力的技术路径，向合资公司导入一系列混合动力汽车。
长城汽车等怎么挺过去？
实际上，从工信部2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量来看，国内有相当比例的汽车企业都不可能达标。在所有车企中，长城汽车作为SUV销量第一的品牌，问题尤为严重。根据相关测算数据，长城汽车平均单车油耗值为7．6L／100km，而达标单车油耗值为7．36 L／100km，产生了油耗负积分为23．45万。如果以单辆电动车正积分值为3－5分进行核算，长城汽车需要年产销5万－8万辆纯电动车。
4月1日《办法》正式实施，长城汽车压力可想而知。3月28日的最新消息显示，长城汽车董事长魏建军已经在新能源项目上向外迈出第一步，选址重庆永川，投资长城汽车永川生产基地项目。该项目总投资约45亿元，筹建周期18个月，到2019年年底建成投产后，长城汽车可新增整车及配套零部件16万台套，用于生产哈弗SUV和高端新能源车型等。除此之外，长城汽车还积极在内部布局纯电动车和插电混动，包括入股电动车企业御捷25％股份，以及在双积分政策规则中成为长城汽车的关联企业。同时与豪华车品牌宝马MINI达成合作，拟定未来将生产MINI新能源国产车型。
按照长城汽车总裁王凤英的说法：到2025年，长城汽车新能源汽车产品的预期销量（含混动汽车）将达到100万辆产销规模。未来，插电混动车型将成为长城汽车在新能源领域的突破点。目前，长城汽车Pi4插电混动平台已经亮相，基于Pi4平台打造的WEY P8已经在去年完成，并在今年北京车展正式上市。未来，Pi4平台还将打造包括哈弗和长城品牌的多款新能源车型。长城汽车如此卖力，其他传统车企自当不甘落后。
我们有理由相信，2018年，注定是一个新能源汽车市场转折之年。
