『导读』4月13日，自动驾驶汽车导致的伤亡事故让该技术再次推向风口浪尖。与以往情况不同，本次引起行业关注不再单纯是自动驾驶的安全性、预防措施等实际问题，反而开始探讨这些所谓的“自动驾驶汽车”究竟是全自动或半自动化等相关抽象化的问题。
4月13日，自动驾驶汽车导致的伤亡事故让该技术再次推向风口浪尖。与以往情况不同，本次引起行业关注不再单纯是自动驾驶的安全性、预防措施等实际问题，反而开始探讨这些所谓的“自动驾驶汽车”究竟是全自动或半自动化等相关抽象化的问题。
据了解，早在2016年8月一辆自动驾驶的特斯拉Model S在北京与另外一辆车发生刮蹭后，车主指出特斯拉销售人员对于“自动驾驶”功能过度描述，夸大了实际功能。
特斯拉Model S
在这一事件之后，特斯拉中文官网迅速将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”，另外还要求销售人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统。另外，该系统还增加了新功能，当检测不到司机双手施加在方向盘上的阻力时，便会向驾驶者发出警示，以“强制”驾驶者控制方向盘。
即便如此，在同一年，德国政府要求特斯拉在做广告时停止使用“自动驾驶”一词，理由是因为消费者容易对该词产生误解，认为该功能将使司机在开车时可以不再关注路况。
从“自动驾驶”到“自动辅助驾驶”，无疑佐证了特斯拉发生事故的主要因素是驾驶员过于相信“自动驾驶”所制，这与特斯拉过分宣传有直接关系。同时，在当时的特斯拉官网及宣传中，不乏有司机双手离开方向盘的照片，以示“自动”。
无论是特斯拉事故的屡屡发生，还是Uber等其他车企在自动驾驶上发生的致命车祸事件，截至目前，括现代汽车公司、丰田汽车公司、大众汽车公司等汽车制造商以及汽车配件供应商的相关代表都在一次美国律师协会会议上表示公司必须准确地概述自动驾驶系统的局限性，以及自动驾驶系统在何种情况下能够接管转向、制动和车道保持等操作。
自动驾驶系统保持车距
换句话说，当下进行自动驾驶技术研究的汽车制造商最主要的任务不仅限于对于相关技术的研究和进行实地测试，更为重要的是明确的判定自动驾驶系统可以做什么以及不能做什么，而不是将各种辅助功能驾驶以其他的名义出售给消费者。
正确认识与理解如今量产车上所谓的“自动驾驶”已显得尤为重要，其中，帮助汽车避开行人的避撞系统以及当车载的照相机、雷达或其他传感器检测到障碍物时，进行自动制动操作和音频、视觉警报的感应系统都是车企在营销和命名时应该着重注意的。
A8实现Level 3自动驾驶
即便当下自动驾驶已经成为各个车企的重要发展目标，但相比大多数车企而言，传统汽车制造厂商的巨头奥迪、奔驰等在这一领域的表现则较为低调，奥迪最新旗舰车型A8已实现了Level 3的自动驾驶，但它们仅仅把自动驾驶系统命名为“assistant system（辅助系统）”。
甚至有专家对于这些系统的命名表示不应该使用“避撞系统”等含有绝对性质的词语，而要学会使用诸如“减轻碰撞系统”等术语。因此，在现阶段过程中，自动驾驶仅有成熟的技术是不够的，一方面法律法规、保险、道路基础设施等不够完善；另一方面，车企过度解读以导致消费者过多信赖可能是自动或半自动驾驶系统最严重的问题。
