『导读』属于“中国制造2025”十大领域的新能源汽车,是否有“断芯”之忧?记者对此调查获悉,目前车主更看重操控、续航等指标,芯片与之关联不大。但作为出行的智能解决方案,长远来看,新能源汽车的发展的确还需破除“芯病”。
属于“中国制造2025”十大领域的新能源汽车,是否有“断芯”之忧?记者对此调查获悉,目前车主更看重操控、续航等指标,芯片与之关联不大。但作为出行的智能解决方案,长远来看,新能源汽车的发展的确还需破除“芯病”。
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任、经济导报特约评论员白明认为,新能源汽车的发展,仰赖的应该是中国半导体工业的整体提升,届时不光车载芯片,国产电脑、手机芯片等都应该在国际上有一席之地。
车主更重视操控续航
“通过云服务系统,车主可以第一时间掌握车辆位置、实时车况等信息,也就可以遥控车辆出入库、移位,远程开启空调等。”在新能源汽车经销商、济南乾盛汽车销售有限公司新开的4S店内,资深销售经理邰金龙如是向记者介绍热销车型比亚迪宋DM。
显而易见,“云服务”“远程控制”等技术非常仰赖通讯技术,这或许就是最近通讯企业在汽车制造领域动作频繁的原因。上月中旬,中兴通讯旗下智能汽车有限公司在澳门发布了两款纯电动城市大巴,产品集成智能云化TBOX,还预留远程控制等功能扩展;而几天后,被戏称为“华为汽车”的威马汽车也开放预购。同属“中国制造2025”十大领域,又在云服务、远程控制等功能硬件上有积累,信息技术产业与新能源汽车跨界联姻一点也不让人意外。
然而,相关企业的“断芯”之痛,以及中国集成电路产品的自给率还不到10%的现实,都为上述联姻蒙上一层阴影。
不过短期来看,这种担心尚属多余。邰金龙表示,时下车主对新能源汽车的操控、续航等“汽车层面”性能的关注,远甚于云服务、远程控制等“附加功能”,所以即便“断芯”,“估计受影响的只是附加功能,所以销售方面不会有多大差别。”
在国网(山东)济西新能源汽车商城,入驻商户——奇瑞新能源汽车的总经理孙为众,就将新能源汽车粗分为电池、电机、电控三大模块。“电池是新能源汽车的核心,也是成本最昂贵的地方;电机次之;通讯芯片集中在电控模块,所占成本比例并不高。”孙为众告诉经济导报记者。有数据显示,目前芯片约占新能源汽车制造成本的10%。
孙的公司刚刚与某共享汽车平台签订了1000辆新能源汽车的供货协议,“他们之所以选择我们,就是因为我们的电池好,续航里程高;电机好,操控性能佳。至于‘汽车层面’外的‘附加功能’,我们也不比其他品牌差。”他表示,新能源汽车首先是“汽车”,然后才是无线网络终端。
“芯病”或将成为心病
在国网(山东)济西新能源汽车商城内,知名人士试乘新能源汽车的宣传画随处可见。而在“中国制造2025”《节能与新能源汽车》章节中,亦有“掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术”的论述。就连更注重“汽车层面”功能的各品牌新能源汽车经销商,也都不约而同地表示,“我们正在研发无人驾驶技术”。种种迹象标明,新能源汽车并不只停留在“汽车层面”。
白明认为,新能源汽车是集成了多种技术的平台,“一方面是电存储技术,涉及节能低碳;另一方面是互联网技术,涉及信息化、智能化。”可见,作为“中国制造2025”十大领域之一,新能源汽车在国家层面的定义,并非单纯的节能低碳汽车。
艾媒咨询分析师李松霖认为,“互联网将汽车从代步工具进化为移动智能终端,为出行提供更多的服务可能性。”邰金龙则称,相比传统汽车,新能源汽车更有成为移动智能终端的可能,“举个例子,同样是车载电脑已连接互联网,传统汽车要想实现远程操控,还需要额外搭载一个系统,并安装能够同时转方向盘和踩油门刹车的机械输出装置;而新能源汽车只需要加载一套电机控制程序便可。”
基于上述认知,互联网巨头纷纷涉足新能源汽车制造:蔚来汽车的A轮融资方即包含腾讯产业供应基金、京东金融、高瓴资本等,百度参与了威马汽车的B轮融资,而阿里则在去年12月和今年1月连投两轮小鹏汽车。
然而,无论是互联网巨头的参与,还是从“汽车层面”升华为移动智能终端,新能源汽车的发展前提,都应着眼于通讯技术的保障。
“造芯”才是核心竞争力
未来新能源汽车会不会饱受“芯病”折磨?受访人士众说纷纭,但都提到一个共识——必须掌握核心竞争力。
孙为众认为,中国新能源汽车的核心竞争力是电池,“中国投身新能源汽车制造时间最早,起步最快,所以汽车电池制造水平,尤其是石墨烯在电池方面的应用领跑世界。”
“电池蓄电量是根基,但管控系统也很重要。”邰金龙表示,在新能源汽车电池管控系统方面,比亚迪已经能做到“全自采”,但不少其他品牌新能源汽车也在采购日韩等国产品,而且“与我国电池管控系统相比,国外系统一点也不差”。他认为,不能过高估计中国电池制造在国际上的领先水平。
白明认为,与已发展几十年的芯片领域相比,电池领域的发展刚起步,“大家都在投入、研发,目前我国可以说正在领跑,但领先程度不像美国在芯片领域那样分明。”
在治疗“芯病”上,新能源汽车厂家的行动比想象的要早。早在2015年,比亚迪就与上海先进半导体制造股份有限公司合作,共同打造igbt(绝缘栅双极型晶体管)国产化产业链。到了2017年,比亚迪的igbt模块已经能应用于新能源车用电动压缩机、伺服控制等工业和汽车领域了。虽说igbt与通讯芯片有一定的区别,但中国新能源汽车厂家在“造芯”也是不争的事实。
对于“造芯”,“中国制造2025”《新一代信息技术产业》章节也提出了“突破关系国家信息与网络安全及电子整机产业发展的核心通用芯片,提升国产芯片的应用适配能力”的目标。
白明提醒,“造芯”不应是单兵突进的举措,“不是今天通讯芯片被断就研发通讯芯片,明天车载芯片落伍就研究车载芯片,而是要通过顶层设计,整体提升国内半导体工业的水平。”他认为,整体提升见效很慢,可能数年都不会有突破性进展,但“长期来看,芯片制造的短板只有这样才能补齐。”
