『导读』急速上升的云轨被突然叫停，而云巴又羽翼未满，轨道交通市场这块蛋糕虽大，比亚迪想吃下依然面临很多挑战。
[导读]急速上升的云轨被突然叫停，而云巴又羽翼未满，轨道交通市场这块蛋糕虽大，比亚迪想吃下依然面临很多挑战。
比亚迪是个什么样的企业？
从最早的电池和消费类电子配件，到后面的燃油汽车和新能源汽车，再到现在的云轨和云巴，以及以后的飞机？比亚迪跨界之大，布局之广，以致我们很难给它下个准确的定义。
对于民营企业来说，因为机制更为灵活，走跨界路线也实为平常之事。类似美的电器和波导手机曾经都有冲击造车行业的经历，无奈都以失败告终，唯有比亚迪等少数车企越过龙门，并在一定程度上引领汽车行业。
而事实上，除了在汽车行业崭露头角，比亚迪在电池和云轨等方面也都展示了强大实力。不仅顺利打进了各个行业，同时在进入之后做出了一定成绩，从这个角度来看，作为一家民企，比亚迪具备很强的可塑性。
但我们也必须指出，比亚迪这种特性与其背后的比亚迪董事长王传福个人的时代嗅觉与格局把握有着直接关系。比如十五年前进入汽车行业，十年前进入新能源汽车行业，五年前进入云轨行业等等，都无不体现出王传福的大格局观。
然而，站在时代之巅，最让我们惊诧的当然是云轨。
1、云轨怎么来的？
这还得从王传福的亲身经历说起。
传闻七年前，在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议。然而一场大雨让北京大堵车，王传福一路堵到机场，无奈飞机已经飞走。
一周后，前往东京出差的王传福发现，人口密度、车辆密度远高于北京的东京，却很少有堵车现象。分析背后的原因，王传福认为这与东京有发达的轨道交通有莫大的关联。
经过这两件事之后，王传福感触很大，他认为面对国内越来越多的“堵城”，我们必须大力发展轨道交通产业。随后，云轨诞生了。
“从2011年，比亚迪组建1000多人规模的研发团队，历时5年，累计投入50亿元，于2016年发布云轨。”比亚迪云轨推广事业部总经理李慧在接受中国城市轨道交通协会的采访时表示，他同时强调，“看上去5年，背后是比亚迪20多年来的技术沉淀。”
在云轨下线仪式上，王传福表示：“大力发展轨道交通将是解决城市交通拥堵的必由之路。比亚迪云轨作为中小运力的轨道交通产品，可与现有的公共交通系统充分结合，帮助打造地下、地面和空中的立体化交通网络解决城市日益拥堵的出行难题。在满足人们安全、快捷、舒适出行的同时，成为治疗城市拥堵‘癌症’的一剂猛药。城市轨道交通是一个高门槛的行业，中国还没有民营企业涉足的先例，比亚迪要敢想敢拼，敢为天下先。”
确实如王传福所说，比亚迪云轨领先国内，但是放眼全球，云轨依然面临很多挑战。
2、云轨是什么？
云轨，俗名跨座式单轨，至今已有一百多年的历史。
1821年，P.H.Palmer因单轨的设计获得英国专利。1824年在伦敦船坞为运送货物建设了世界上第一条单轨交通。由此可见，单轨交通比1825年开通的蒸汽机车牵引的铁道线路的历史还早。
随后，单轨衍生出跨座式单轨，世界上第一条跨座式单轨列车由法国人Charle Larligue设计，在爱尔兰投入运营。该线路全长15公里，最高时速可达43公里，运营时速则在29公里。
虽然跨座式单轨历史悠久，但在相关机电技术成熟的前提下，真正达到实用还是在二战以后。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung GmbH的子公司，从事跨座式单轨的设计。开通于1957年的科隆-菲林根试验线、开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，后两条线路至今仍在运营。
而中国在跨座式单轨建设方面直到二十一世纪才取得真正突破。2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号正式全面开工。2016年10月，比亚迪“云轨”在深圳举行全球首发仪式。
可以说，从时间点来看，包括比亚迪在内的国内轨道交通系统相较国外对手晚了近百年。那么，这其中的技术积累差距也就显而易见了。
3、云轨到底怎么样？
按照比亚迪官方介绍，“云轨”属于中小运量的轨道交通，综合优势非常突出：造价仅为地铁的1/5；建设周期仅为地铁的1/3；爬坡能力强，转弯半径小，具有极强的地形适应能力；噪音低，可从城市建筑群中穿过；编组灵活，运能为1-3万人/小时（单向）等等。
据悉，从2016年发布至今，比亚迪“云轨”项目已获全球100多个城市的调研，并与国内外二十多个城市签署了战略合作协议。
云轨果真如比亚迪说的那么好吗？
“像云轨这类跨座式单轨更适合在山区城市、机场等地应用，并不适合平原城市。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《财经》的采访时表示，“同时，除应用场景限制外，跨座式单轨由于其自身技术限制，存在运量小、速度慢、能耗高等问题。”
一位中车城市轨道交通资深专家也对云轨的造价低廉提出了异议，他表示，“跨座式单轨列车在造价上确实比地铁便宜，但从城市轨道交通30年寿命周期的成本来说，成本却要高于地铁。”
除此以外，也有很多人认为，中国城市轨道交通技术发展相对成熟，除了动车和高铁，像轻轨、有轨电车、中低速磁浮等均可以成为中等运量的交通工具，云轨不是中国轨道交通的必需品。
可以看出，业内对云轨的存在价值表示质疑。
4、政策的打压
其实，云轨除了遭受来自业内的质疑，还遭到了政策的打压。
今年3月9日，发改委发布了《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》（以下简称《通知》）。《通知》要求各地严格控制城轨车辆新增产能。具体的，城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能。企业申请建设扩大城轨车辆产能项目，上两个年度产能利用率应均高于80%。
换言之，《通知》实施后，现有轨道交通利用率低于80%的地区，将无法开展新的建设项目。显然，发改委颁布《通知》是在限制国内的轨道交通建设热潮。
对此，一名熟悉轨道交通的行业人士告诉记者，“之所以推出这个政策，是因为近年来各地轨道交通发展迅速，尤其是中车四方与比亚迪云轨等项目，由于造价便宜与增加地方政绩等多重利好因子，一时间在国内各大三四线城市攻城拔寨，国家发改委为了避免地方投资过多以致财政出现透支，还有预防轨道交通利用率出现过剩浪费。”
虽然《通知》并不全是针对比亚迪云轨，但是由于《通知》的到来，比亚迪云轨在国内的推进确实遭受到重大打击。
进入2018年以来，有关比亚迪云轨的消息似乎戛然而止，相对2017年云轨开疆拓土的消息满地飞，今年云轨在国内“安静”的有点可怕。
由《通知》造成的影响，比亚迪近日做出了回应。比亚迪在接受机构调研时表示，云轨市场需求依旧很大，但是今年年初国家收紧了对轨道交通的审核，目前公司的项目需要申报发改委审批。
难道，真如马云所说，有时打败你的，仅仅是一份文件？
5、出海渡劫
相较国内遭遇“骤冷”，云轨在国外却相当“火热”。
巴西当地时间5月23日，巴伊亚州公布的轨道交通招标结果显示，比亚迪成功中标巴西名城萨尔瓦多的云轨项目。据悉，工程将分为两期建设，一期约4.6公里，二期约15.4公里，预计分别在2020年年中和2020年年底建成通车，建成后将是萨尔瓦多首条跨座式单轨，也是全球首条跨海云轨。
“这是个里程碑式的合同。”对于这个项目的达成，比亚迪高级副总裁李柯发出慨叹。
“公司已于5月下旬签署了在这个价值25亿巴西雷亚尔（约合6.89亿美元）的订单。”李柯在接受美国《彭博商业周刊》的电话采访时表示，“比亚迪过去几年一直在海外投资，包括美国在内的美洲地区磋商多达八笔云轨交易，现在慢慢进入收获期，预计2018年至少敲定两笔。”
云轨在巴西的突破是令人兴奋的，它为比亚迪云轨在整个美洲市场的拓展起到了积极示范作用。李柯还表示，“公司云轨海外业务2018年打平，2019年开始贡献利润，甚至领跑公司业务。”
事实上，自云轨推出以来，比亚迪已经与多个国家达成合作意向，除了美洲的巴西，还有菲律宾、柬埔寨、摩洛哥与埃及等亚非国家，其中在菲律宾伊洛伊洛市的项目是比亚迪云轨签下的海外第一单。
早在去年8月22日，菲律宾伊洛伊洛市与比亚迪联合宣布，为彻底解决交通拥堵难题，将联手在该市修建首期20公里的云轨线路，预计将于2019年通车。不过，该项目的具体投资金额并未被公布。
对于这个项目，菲律宾伊洛伊洛市长杰德表示：“经过反复评估，我们认为比亚迪的云轨是治理伊洛伊洛拥堵问题的最佳解决方案：地形适应性强、建设周期短、建设成本也非常低，很高兴能与比亚迪展开合作，期待云轨能够早日通车。”
面对云轨在国内的这种“冷热”差距，一位迪粉愤慨地表示，“云轨这么好的东西，因为触及某些利益势力而在国内被压制，只能向海外突破。可悲可叹！墙内开花墙外香……
6、云轨有未来吗？
云轨无望，“云巴”替补上场。
5月25日，2018世界制造业大会和2018中国国际徽商大会在合肥召开，比亚迪董事长兼总裁王传福作为徽商代表参与会议。
与此同时，王传福作为土生土长的无为籍企业家，会上见证了无为县人民政府、繁昌县人民政府与比亚迪股份有限公司三方签署《投资合作协议》和《交通旅游项目合作协议》。
根据协议，比亚迪股份有限公司将在无为投资建设轨道交通产业项目，建设轨道交通钢结构加工厂。同时，比亚迪将在繁昌县、无为县境内建设若干条“云巴”线路，全线总长超过40公里，首期繁昌县城至马仁奇峰景区项目前期建设已经启动。
值得注意的是，此次合作项目并未包含云轨，而是“云巴”。
什么是“云巴”？从外观与轨道来分析，云巴与比亚迪正在推广的云轨类似，云巴也是通过轨道支撑在空中行驶。二者区别在于，云巴车身更轻巧，不利用轨道供电，车辆搭载比亚迪研发的电池，属于小运力交通运输系统。
此外，云巴配备了无人驾驶系统，主要市场定位是小区内部或者商业街区使用。云巴车体容量类似小型巴士，可根据客流多编组，其轨道梁比云轨更简单，建设成本大幅降低。
更重要的是，比亚迪强调云巴不是轨道交通，所以不会和云轨一样只有通过发改委的审核才可以建设。这也是为什么云巴能在繁昌和无为县立马启动的原因，既然云巴不属于轨道交通，意味着只要通过地方审核就可以直接启动建设。
显然，至少在国内市场，云轨的未来是扑朔迷离的。
那么，替补登场的云巴能承托起比亚迪进军轨道交通市场的愿景吗？
急速上升的云轨被突然叫停，而云巴又羽翼未满，轨道交通市场这块蛋糕虽大，比亚迪想吃下依然面临很多挑战。
