『导读』新造车企业不能收购有生产资质的企业来让自身也获得生产资质，那就只能与与其他企业合作生产销售的方式，曲线救国来实现量产。
6月11日，新造车企业拜腾宣布完成B轮5亿美元融资，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等。创始人之一戴雷透露，C轮融资将在一年内完成，首款车型量产落地后，会启动IPO。蔚来汽车此前也曾表示计划今年赴美上市，目标融资20亿美元。新造车企业融资脚步不停，却少见量产交付，获得生产销售资质的企业更是寥寥。大潮之下，谁在裸泳？
造车前期投入或超200亿 投资者热情不减
汽车行业是一个以高资本投入为壁垒的行业。多位业内人士曾表示，对于新造车企业来说，成功造一款量产1万台的车，资金投入可能会超过200亿。
威马汽车CEO沈晖此前表示预计造车将投入三四百亿人民币。车和家CEO李想更乐观，估计资本支出至少二百亿。游侠汽车董事长曾经给出简单的造车资本支出，他的估计结果是量产一万台车至少要投资200亿。对于这些新造车企业，上市融资是最终途径。
新造车企业每每亮相总能让人眼前一亮，而基于资本和上市为目的的推广也总能让他们获得投资者的青睐。
目前融资或者投资规模上百亿的造车新势力有蔚来汽车、威马汽车、蓥石汽车3家。其中蔚来汽车和威马汽车创始人分别来自互联网企业和传统车企，作为典型的初创企业，非常依赖风投融资。而蓥石汽车、万向汽车等，出资方是上市公司的大股东，资金实力雄厚，短期不需要太多外部融资。除了蔚来完成了D轮融资，其他企业均处于A轮、B轮等早期融资状态。
蔚来汽车、威马汽车更受创投资本青睐。蔚来汽车的创始人李斌曾多次成功创业。蔚来汽车五轮融资超过146亿，估值300亿元，主要投资方有高瓴资本、腾讯、京东、红杉中国等等。威马汽车累计融资金额超过120亿，主要投资人是成为资本、远景能源、七海资本、百度集团等。
然而，就算像特斯拉这样举世闻名的新造车上市公司在资金链上也捉襟见肘。特斯拉2010年上市以来连续多年亏损，盈亏平衡似乎遥遥无期。据报道，特斯拉平均每分钟消耗6500美元，并且已经有五个季度出现负自由现金流量。能支撑到盈亏平衡的融资能力对一个新造车企业至关重要。
融资风潮里只有7张新能源生产资质“牌照”
实际上，以新能源车风口为由头行融资目的，正是新造车企业被各界抨击的痛点所在。
吉利控股集团董事长李书福曾公开表示：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资。”
业内人士表示，新能源汽车产业正处于上升阶段，技术、外观、营销可能会和传统汽车产业略微不同，但其本质应该是量产并上市。如果仅仅是借机炒作，甚至行融资之实，其带来的负面效果并不仅局限于汽车领域。“反过来说，新势力汽车如果被打上了‘融资’标签，那么会影响新能源汽车的推广和健康发展，对中国汽车工业也是一个打击。”一传统汽车厂商销售负责人表示。
据公开信息，目前拿到新能源生产资质的共有16家车企，而这16家并非都可以生产销售新能源汽车，他们的产品需要被列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。而这16家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。
2018北京车展上，蔚来、威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，而像爱驰、拜腾、正道等入局较晚的公司展出的还是量产车的概念版本，真正量产还有距离。
据公开报道，2011年新能源汽车的兴起，2015年互联网造车运动兴起，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产、上市销售。
在此背景下，让新造车企业不得不选择借“壳”造车。拜腾汽车此前和一汽的合作就被解读为寻找生产资质。除了拜腾，蔚来汽车在江淮代工生产，小鹏汽车找到了海马进行代工。
据了解，如果新造车企业不能收购有生产资质的企业来让自身也获得生产资质，那就只能与与其他企业合作生产销售的方式，曲线救国来实现量产。
