『导读』7月的中德总理会晤释放了一个信号：我国汽车行业合资股比放开的进程将加速。
7月的中德总理会晤释放了一个信号：我国汽车行业合资股比放开的进程将加速。
此次中德会晤，汽车行业收获颇丰。
在两国领导人见证下，十余项汽车行业的的合作协议在中德领导人的见证下正式签署，涉及电动汽车、电池、智能网联与自动驾驶等多个方面。尤其值得关注的是，根据中国政府网的报道：两国领导人在对话中关于汽车合资股比开放的信息透露中显示，德国汽车企业宝马、大众或将成为首批在华提高合资股比的外资企业。
两国政府对于开放的态度都已十分明确，综合中国政府网报道的信息来看，大众在中国的两家合资企业——一汽-大众、江淮大众或将率先提升股比。宝马提升在华晨宝马的股比已成事实，只是75%的这一数字还未被最终确认。
增加25%的股比需要庞大的资金支持，宝马或许很难一步到位，宝马或许将采用逐步增持的方案提升股比。华晨汽车董事长祁玉民对宝马提升股比至75%的否认，也在一定程度上表明，自主品牌将对保持话语权和维持利润不会轻易让步。
而对于宝马来说，中国市场已经是其重要的区域市场，近几年宝马对国产化的推进也更加不遗余力，尽管在外界看来，宝马在这场合资关系中表现强势，然而宝马在维持与华晨的合资关系上也有足够诚意，早在与长城合资的消息发布之初，宝马就一再强调不会新建渠道，避免上汽奥迪合资覆辙，对于现有渠道的安抚作用明显。在此后的提升股比的推进中，宝马仍会以保护现有合资关系出发，如何平衡双方利益，对于股比有序放开，都将是一次示范作用。
无论是对于自主品牌还是外资品牌来说，挑战的成分都与机遇相当。
追溯合资股比开放的进程来看：
2018年4月17日，对于中国汽车产业来说，是一个重要的时间节点。
4月17日，国家发改委在官方网站上显示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
就在此前的一周举行的博鳌亚洲论坛上，中国汽车产业合资股比加速放开的趋势被正式定调。
这场讨论了十余年的合资股比是否开放的论战终于画上句号。
1994年，为保护民族汽车工业，我国发布的《汽车工业产业政策》中提出，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。2000年，中国加入WTO时承诺不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但对汽车整车合资企业的股比防线仍然坚守。
2004年修订的《汽车产业发展政策》，在实施十年后同样对合资股比做出了明确限制。
次年，原外经贸副部长龙永图与前机械工业部部长何光远就是否应该放开合资股比爆发了一场“何龙之争”。龙永图认为应该放开合资股比，“不能够为自主品牌而搞什么自主品牌”，何光远则以“自主品牌不能放弃”来反击。
2014年两会前夕，行业内对是否放开股比的讨论达到高潮。
时任工信部运行监测协局局长、新闻发言人肖春泉一句话被媒体断章取义为“汽车合资股比将进一步放开”，在行业内层掀起一阵大规模的关于合资股比是否放开的讨论。
这一问题过于敏感，以至于在讨论中，很多汽车企业都不加核实地转发和评论了这一消息。
车企之间，支持与反对的声音兼而有之。
吉利集团董事长李书福是一位坚定的拥护者，并表示：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”
在2014年掀起如此规模之大的讨论不无历史原因。
2014年，距离我国《汽车产业发展政策》设定股比防线整整20年，在这20年的发展中，汽车产业规模渐强，是否应该放开股比的话题在这一时间节点的讨论也就显得十分必要。
尽管在这一年，合资股比是否放开没有定论，但是在这年10月总理访德期间，正式敲定一汽-大众合资公司的股比结构将由中德60:40调整为51:49。由于此后大众爆发了“断轴门”、 “排放门”等丑闻事件，为大众集团带来了巨大的资金压力，股比调整被搁浅。但是，外方想要扩大股比的心愿可以说并没有停止过。
2016年，一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团四大集团曾与行业协会和专家就是否开放汽车合资股比进行讨论，这次讨论形成的共识是：自主品牌在5-10年仍处于发展关键期，放开股比至少需要给自主企业至少8年时间。
2017年，“有序放开”成为行业内的主流声音。
《汽车产业中长期发展规划》明确提出，将完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。至此，行业内强烈反对股比放开的声音也逐渐减弱，曾一度反对放开股比的中国汽车工业协会常务副会董扬，在这一年的某行业活动上更表示：“目前国务院已经做出决定，也许在明年，我国自贸区将可以独资建立电动车生产企业。”
这一信息释放的股比放开、特斯拉将在中国建厂的消息，在近日都成为现实。
可以预见的是，我国汽车产业的后合资时代正在加速来临。
