『导读』一直以来，国内造车新势力都以特斯拉为样板，几乎到了言必称特斯拉、标必对马斯克的地步。
依赖同传统车企合资结盟，以藤萝攀附大树的模式，新势力或可得一线生机。
“我正考虑以每股420美元的价格将特斯拉收归私有。资金有保障。（Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.）”当地时间8月7日，特斯拉老板埃隆·马斯克的一条推特卷起轩然大波。
当前，马斯克持有特斯拉股权比例略高于20%，所谓Go private正与上市Go public相反，意味着特斯拉将从上市公司变成完全私有的公司，而这将打破Energy Future控股创下的450亿美元Go private纪录。
尽管马斯克之后接连发出一串推特解释这并非正式公告，但特斯拉股价却猛涨11%至379.57美元，距离之前389美元巅峰值相去不远。在遥远的大洋彼岸，无论是379.57美元的眼下股价，还是未来理想中的420美元股价、720亿美元市值，都引发了另一群人的关注。
一直以来，国内造车新势力都以特斯拉为样板，几乎到了言必称特斯拉、标必对马斯克的地步。如何沿着特斯拉的路线掀起2013年以来席卷全球的旋风，再登上世界巅峰，几乎每一家造车新势力的梦想在路径上都带着特斯拉的痕迹，哪怕像银隆那样将数字目标夸大到特斯拉的N倍，比如80万亿，仍然是“放大了的特斯拉味道”。
特斯拉股价
但，和马斯克至少收获股价上的喜讯不同，造车新势力们迎来了不妙的兆头，而这一次事关生死，已不再仅仅是强弱兴衰。
仅有1%能存活
中国目前有多少家新能源车制造商？又有多少家“造车新势力”？
这个膨胀速度似乎远超业界最初的预期。几年前，工信部公开国内有171家燃油车制造商时，业内不乏惊呼的声音——比起同一个销量规模级别的美国市场，我们的车企数量实在是太多了些。但如果燃油车企业像是还能数过来株数的乔木灌木，那么新能源车制造商更像是无数疯长冒出来的野草。
在小鹏汽车创始人何小鹏今年年初给出了一个314家新造车企业的说法之后，现在这个数字又扩大了不止一倍。5月份长安汽车总裁朱华荣表示，中国共有71个整车集团，新能源汽车企业有455家（狭义造车新势力企业有49个）。而就相关数据称，中国有超过487家新能源车制造商。
其兴也浩，其亡也众。我们无法想象大约五百家车企未来在都市乡村和平共处、其乐融融的景象。东方的李书福，西方已故的马尔乔内，都曾面对着几十家燃油车企业发出了“未来仅留三五家”的预测。那么在数量高一个级数的新车企中间，又有多少会死去？一家同造车新势力有着密切关联的资本作出了判断：99%。
蔚来资本管理合伙人朱岩
蔚来资本管理合伙人朱岩在上周接受媒体采访时称，中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命，但由于新技术研发需要投入大量资金，最终只有1%能够生存下来。“从零开始白手起家到造出一辆车，这是一个非常复杂的体系，需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队，”朱岩表示，“因此新能源车企的生存率将非常低。”
从名称即可知道，蔚来资本同造车新势力翘楚蔚来汽车有着很深的渊源。2016年，由蔚来汽车发起，红杉中国和高瓴联合作为发起人，蔚来资本由是创立，所管理的首期人民币基金——蔚来新能源产业发展基金规模达100亿元人民币，聚焦的核心投资领域围绕新能源汽车展开，涵盖智能驾驶、车联网、出行、新能源及能源互联网、新材料、先进制造等。三大全职管理合伙人中，朱岩关注新能源、创新技术领域，余宁关注整车行业投资和投后管理，张君毅关注汽车产业链、智能网联及出行领域，三人与资本发起方蔚来创始人李斌构成公司管理核心。
这样一家与造车新势力相关的投资公司为何并不看好新势力的存活率？其实，在难度一定的前提下，淘汰赛的残酷程度和参赛时的踊跃程度基本上都是正相关的关系，国内新能源汽车项目的狂热注定了结局。
从相关数据看，新能源整车项目仅仅在2015年至2017年6月底，计划投建的数量就超过了200个，相关投资金额突破人民币万亿元。如果将各家车企业已公开的新能源汽车产能目标汇总，那么几乎接近当前国内燃油车销量——超过2,000万辆，大约是2020年国家预定新能源车销量目标的10倍。
与之形成强烈反差的是落地速度。根据工信部企业及产品公告统计，2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计，比例仅有13%。竞争很残酷，时间很紧迫，但绝大多数选手竟然还没有站到跑道上，这就是造车新势力们最现实的写照。
在长期叫嚷“2018年落地交车”之后，今年上半年造车新势力终于给出第一份答卷。据统计，造车新势力数下来迄今只有云度、小鹏和电咖三家企业的五款车型上榜。在6月份总共卖出610辆车，比5月份的950辆还有所不如。上半年累计销量为4,544辆，大概接近6月份奇瑞eQ电动车或者比亚迪秦一款车的单月销量。
即便是这个不起眼的成绩，也充满了波折，从中透射出“非市场化”因素。看最初两三个月，电咖成为新势力中的领跑者，EV10一度月销量超过500辆，然而在6月份和北汽EC一样都只卖出3辆。因而5月份的547辆想必是与地方政府或者汽车租赁公司达成协议，签下了采购大单，否则如果是纯粹的市场化业绩必然不会在短期内爆发这样大幅度的起落。
2020年前后，大量的传统车企也将投放新能源车和自动驾驶车，以造车新势力的速度，能否撑过淘汰赛第一关？从已知形势来看确实够呛。
世上只见藤缠树
草本植物如何与木本植物比拼高低？答曰：以攀援植物的形式，附于参天大树之上。对于造车新势力的制造业经验和资金软肋，蔚来资本为代表的思路是更看好新企业和传统企业之间的合作项目或者合资公司。
朱岩指出，蔚来资本倾向于投资造车新势力和传统汽车制造商的合作项目，毕竟此举能够将前者的创新意识和后者的实体制造业能力相结合，从而有希望取长补短。
中国绝大多数造车新势力并没有大规模工业制造和大批量销售的经验。看来，尽管造车新势力出现大量传统车企高管加盟或成为公司创始人，如沈晖-威马、张海亮-电咖，同时一批汽车技术提供商也转型为汽车制造商，类似黄希鸣-博郡等（威马前身也是技术提供商），但大规模工业制造的经验诀窍，很难由数十位上百位管理层人员带走。
汽车制造经验有多难？且不说已经成熟稳定的企业架构、渠道网络，也不说数量庞大的熟练工对公差的掌握和know-how诀窍的领悟，哪怕是互联网企业看似引以为优势的代码层面，放在造车领域一样将构成挑战。
几年前有一篇文章提到，哪怕是未搭载电气化动力总成的纯燃油车，一部高级轿车包含将近1亿（100 million）行的软件代码。这些软件代码执行在70-100个微处理器基的电控单元（ECU）上，这些电控单元遍布于车体的各个部分；即使低级轿车也有30-50个ECU遍布于车体、车门、悬架、座椅等各个部位，软件控制着从车闸到无线电接收的音量等各种功能。
当然，时过境迁，新势力可以采用不一样的产品思路去吸引消费者，正如“其他车机系统是汽车加电脑，特斯拉是电脑能跑”。不过，在类似作动系统、音量控制等基本功能，乃至生产制造环节方面，新势力和传统车企之间存在巨大的鸿沟。
在接受采访时，朱岩还提到另外一点：中美贸易战正处于胶着状态，而反对全球化的进程将不利于自动驾驶技术的研发和商业化；因此蔚来资本正寻求收购国内外汽车技术公司的小比例股权，而不是整体收购，从而减轻风险。从造车新势力长短板角度来说，其实等于一重优势被削弱——原本车联网创新是被新势力们津津乐道的强项之一。
那么，如果造车新势力去拥抱传统车企，碰撞出的火花又会产生什么样的结果？现在下结论恐怕还为时尚早，只是并不意外越来越多的企业在这样做。
2018年1月，一汽集团旗下一汽轿车便与新特签署了《电动车项目合作生产框架协议》，双方在新能源汽车的研发、生产、销售等环节上展开全面战略合作。之后，拜腾和博郡先后同一汽吉林签订了代工合作协议，实际合作范畴却不局限在代工制造方面。分析人士指出，一汽可以从新势力处获得自主研发底盘平台、三电技术、整车性能调试以及智能驾驶方案，新势力则可以借力一汽的新能源汽车生产资质、供应链、成熟的生产线、销售和售后服务网络，形成互取所需、取长补短的效果。
其实，回顾前面已经交出半年答卷的造车新势力，除了云度属于早一批获得生产资质的新能源车企之外，小鹏由海马代工，电咖由东南代工，而很快投放市场的蔚来ES8则是江淮代工。可见，新势力从诞生甫始便没有脱离传统车企的辅助。
造车新势力的创新思维和轻量化企业架构的确存在自己独特的优势，但某种程度上更像是对传统车企的补充，而非直接替代关系。按照李书福的演讲，互联网思维必须有，但不能解决一切。
毕竟，新势力们心心念念对标的对象特斯拉，迄今还没有盈利呢。传统制造业追求盈利，互联网思维强调成长，不过终究持续亏损的模式无法确保永远能找到击鼓传花的“下一个傻子接盘侠”，惟有新旧思维结合走上盈利的道路，造车新秀们才能真正形成势力。
