『导读』电动汽车充电桩到底够不够用呢？站在不同的角度上来看，实际上我们会有不同的答案。
据中国电动汽车网了解，家住北京市朝阳区潘家园街道的张先生刚刚申请到了电动汽车上牌指标，可摆在他面前的新难题是，找不到合适的地方设置充电桩。
图为张先生居住的小区内，居民从自家引出的充电装置。
但是，在自然资源保护协会高级政策研究分析师金亨美等专家看来，我国的电动汽车充电桩却面临过剩的风险。
一边是车主“充电难”，另一边是专家的“过剩预警”，充电桩究竟是多了还是少了？为什么会出现两种截然不同的看法？
车主：找小区还是找单位？安“桩”充电不容易
电动车主需要跨越几道难关，才能顺利在居住小区建成充电桩？
首先得有一个固定车位。在寸土寸金的城市里，单这一条就已经让大多数车主望而却步了。
即便有了车位，设置充电桩还需要报请小区物业同意。记者跟随张先生咨询了小区物业，对方对此表示很为难。因为安装充电桩就意味着增加小区的用电负荷，一旦口子开了，蜂拥而至的电动车充电桩将给小区带来用电安全等问题。而且，要增加充电桩，就得请电力公司给小区电网增容，这是一笔不小的费用。
在许多小区，尤其是在老旧小区，供电、场地等问题都是设置充电桩的拦路虎。
记者了解到，在张先生居住的小区里，有两户人家购买了电动汽车。因为车位距离配电箱过远等原因，无法在自己的车位安装充电桩。恰巧，这两家都住在一层，他们就把充电装置安装在一楼外墙上，并且从自家引出电线来充电。这无疑会带来用电安全隐患，且每次充电时车子都会长时间占用小区出入道路，非常不方便。
张先生又咨询了自己单位，得到的答复是，电力公司规定企事业单位的充电设备必须向社会开放，但是出于安全、管理等方面的原因，单位无法满足这一要求，因此不设充电桩。而单位附近很多充电设备都是为环卫、公交等车辆准备的，个人也无法使用。
张先生不禁感叹：“电动汽车充电桩真的不够用啊。”
车桩：公共桩变“僵尸桩”？数量不少使用率却不高
单从数据上看，北京市的电动汽车充电桩数量并不少。截至今年5月，北京市纯电动汽车保有量达到17.5万辆，居全国第一。而北京已经累计建成约12.7万个充电桩，与电动汽车推广数量的比约为0.7︰1，并已形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。
其中，私人自用领域，在居民小区的个人固定停车位上，北京已累计建成约9万个自用充电桩，占个人电动汽车数量的比例达75%。
根据某网站对全国公共电动汽车充电站数量的统计，上海、北京和广东省分别以2979个、2923个和2746个，名列全国前三位。
然而，与之相对的是较低的使用率。以北京市为例，公共充电桩平均使用率为6%~7%。在北京市蟹岛度假村东门附近停车场，有40多座“僵尸充电桩”，其中大部分已经损坏。
不仅是城市中的公共充电桩，高速公路沿线的公共充电桩也面临同样的窘境。国家电网在高速公路沿途布设了很多充电设备。比如，京广高速沿线，都建有电动汽车充电站。但遗憾的是，很多充电站几乎无人问津。
专家：“过剩”源于空间分布不合理、充电技术迭代快
为什么消费者“充电难”的使用体验，与公共充电桩的使用统计数据不相符？
金亨美解释说，这是因为公共充电桩的空间分布不合理。目前，大多数电动汽车被用于上班通勤，从家到单位两点一线。在这两个地点建设充电桩，要克服像张先生所遇到的重重困难。而公用充电桩则主要分布在商场、交通枢纽、高速公路服务区等公共停车场。
北京城市管理委员会加油（气、电）站综合管理处处长南斌表示，车主普遍选择在自家小区和单位为新能源车充电，而公用充电桩主要被用作“临时补电”和“应急充电”，因此使用率不如小区和单位的充电桩高。
同时，随着技术的提升，新能源车的续航里程逐渐增加，车主充电频率随之减少，这在一定程度上造成了公用充电桩闲置率高、使用率低。
此外，技术的迭代也让“不给力”的慢充电桩渐露颓势。“新能源车技术发展很快，以前建设了大量的慢充电桩。当快充技术普及时，这些慢充电桩将会被淘汰。”金亨美指出，就像是数码相机的出现挤占了胶片相机的市场一样，快充技术迟早会取代慢充技术的市场，届时，慢充技术时代的充电设备将被淘汰。“技术的进步也会造成充电桩过剩。”
南斌给出的数据从另一角度印证了这一趋势：“目前，北京全市公用充电桩中，直流快充桩的比例已经超过60%。”
延伸阅读
价格放开为企业松绑 按需建站提供多种服务
今年秋天，北京市政府刚刚出台了《北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法》及相关实施细则，将对充电设施运营实施考核奖励，其中A级充电站奖励106元/千瓦·年。此项政策一出，很多充电企业都跃跃欲试。
对于充电企业而言，今年的政策利好还真不少。为了进一步激活社会资本投资公共充电设施，今年2月27日，北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》显示，实施目录中的政府定价项目由2016年版的41项缩减为36项。其中，包括电动汽车充电服务费等5个项目，4月1日起价格放开，意味着上述项目不再由政府设定上限标准，将转由市场调节。
此前，2015年北京发布的“电动汽车充电服务费上限收费标准”显示，充电服务企业可以向用户收取充电服务费。充电服务费按充电电量收取，每度收费上限标准为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。各经营单位可在不超过上限标准情况下，制定具体收费标准。
为什么把充电服务费价格放开？相关人士指出，目前，北京市充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。此外，近年来为了提高充电效率，部分企业也推出了换电服务和移动充电服务，这些新情况定价目录并未提及。因此，为了鼓励经营服务模式创新和促进行业发展，放开电动汽车充电服务费势在必行。
“新规定给我们充电企业解了绑。”星星充电北京公司运营部负责人唐晓猛对此表示欢迎。“我们可以按照市场需求对充电站进行细分，既可以有高端的旗舰店提供多种服务，也可以有仅提供基本充电服务的电站。”
这对电动汽车消费者来说，无疑是一个好消息。未来，电动汽车充电站可能进入到繁华闹市区，消费者可以有更多选择空间和可能性。
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