『导读』中国市场的强势激发了全球电动车销量的快速增长。
传统汽车巨头的电动化是必然趋势，不同的背景、历史、路线、目标，或许将注定未来不同的结果。
目前，工信部可查已经或准备生产新能源车的企业超过了500家（包括乘用车、客车、物流车等），大家伙儿不约而同的来此采蜜，除了能源、环境问题的日益严重，政策的扶持功不可没。
中国市场的强势激发了全球电动车销量的快速增长，根据Bloomberg NEF的数据显示，全球电动车销量从300万辆到2018年8月实现400万辆，仅用了6个月时间。如果数据的增长可以动态呈现在屏幕上，你的眼睛或许早已跟不上了。
市场蒸蒸日上、企业欣欣向荣，但高照的艳阳下却有一片“阴凉”，在汽油车圈子中领军的丰田、大众和通用便是这块区域的“隐世者”。如今，周围阳光洒下的市场诱惑，加上即将实施的双积分政策和油耗法规在暗暗使劲儿，三位大咖的全面出山已成定局。
于是我们在近一两年看到诸多在华电动化战略被频频发布，他们在前往这场牌局的路上不谋而合。然而，不同的背景、历史、路线、目标，或许将注定未来不同的结果。
丰田：技术路线
日本人的强迫症性格人尽皆知，只愿拿出真正靠谱的东西成为他们自诩的一种美德，这使得日本在众多科技、电子产业方面强势的可怕。但换个角度看，极端苛刻的态度对于新技术的研发决心、落地速度会造成非常大的影响。
电动化就是一个很好的例子。
2015年，丰田曾发布过名为“丰田环境挑战2050”的电动化战略，在这个战略中，核心发展方向定为混合动力和燃料电池，纯电动车的事儿只字未提。
两年后丰田发布的2020-2030年新能源规划却来了个大转弯，宣布将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序在全球推出10款以上的纯电动汽车。
转过年来，2018北京车展上这个规划演变的更加具体：丰田在2020年会把奕泽IZOA/C-HR纯电动版带到中国市场，亮相时间定在同年北京车展。
我和大家同样好奇，这两年究竟发生了什么？一向严谨的日本人为何说变就变？
几个月前，我有幸与丰田技术专家久保馨进行过一次沟通，面对我的这一连串问题他似乎早有准备，“2015年的时候我们确实没有计划全面推广纯电动车，当初最重要的考虑是纯电动车能不能被用户真正喜爱和接受，所以为了尽快普及节能环保产品，我们计划首先推广混合动力，未来终极目标是燃料电池。”
丰田对于技术近乎偏激的追求完全可以理解，这个答案显然不是我想要的。在我的追问下，他说出了至少在我看来真正的原因，“这两年我们考虑到包括中国消费者在内大批消费者有实际的纯电动车需求，很多用途下纯电动车也更合适，尽管还会面临很多问题，但我们依旧把纯电动车加入到未来的新能源战略当中。”
很明显，目前的市场局势已经不允许丰田再去慢慢雕琢了，如何尽快拿出产品的计划书被摆在了桌面的中央位置。
坦白讲，我很理解丰田此前的小心翼翼，但走到今天这步着实可惜，因为深厚的技术沉淀仿佛被埋没了。
早在1970年代，那个中国汽车工业还很青涩的年代，丰田就已经开始了纯电动车的研发，1990年代的时候他们研发并销售了纯电动车RAV4 EV。不过也正是这次经历，让丰田对纯电动车的印象颇为不好，续航里程短、搭载大量电池导致成本升高、充电时间长等问题让他们浅尝辄止。
就技术而言，丰田在三电方面已经积累了四代，体积和重量在不断降低，性能却在持续提升，并且镍氢电池和锂电池一直在同步研发。所以，未来丰田将怎么走？
2020年，丰田将为中国消费者带来第一款纯电动车，也就是以C-HR、奕泽IZOA为原型的电动车。根据规划，到2030年电动化车辆将占到所有丰田品牌车型的一半以上，其中纯电动车和燃料电池车占到10%以上，换算成销量，电动化车辆将达到550万辆。
看到这儿，丰田未来在华的电动化之路似乎一路平坦，但请别忘了一个重要的时间点——2020年。
就拿消费者最关心的续航来说，目前而言，中国自主品牌主流电动车的续航里程普遍可以达到300-400km，部分车型甚至可以达到500km左右，等到了2020年这个数字会是多少，消费者期待的600km续航（综合工况）将何时到来？
在政策补贴将在2020年戛然而止的背景下，丰田能否最大程度降低零部件成本，以达到产品最高性价比。两年后，政策导向将转为需求导向，我们不怀疑丰田的产品力，但能否及时利用技术优势抢滩登陆顶级续航平台，这是第一个问号。
根据锂电池的特性，电动车的续航里程不会一直提升下去，上扬的曲线终将归于平直。大批自主品牌纯电动车的续航能力相继触摸到天花板只是时间问题。当技术不再有明显差距，丰田如何依靠自身品牌价值、售前售后网络等优势后来居上，这是第二个问号。
在我们看来，丰田电动化之路的未来依旧可期，不过这要建立在战略方向进一步向纯电动车倾斜的基础上，至少要有足够的自信，不要再怀疑电动化的路线，一向谨慎的丰田是否有这个勇气和魄力？这是最后一个问号。
大众：实干路线
2016年是大众在华电动化之路的重要时间节点，它不仅决定了未来的发展方向，还在与丰田等老对手的竞争中抢占了先机。
在2016年之前，我们能买到的大众新能源车基本上都是进口引入的，比如保时捷Panamera插电混动、Golf GTE等。
2016年6月，大众“携手同心—2025战略”正式发布，从那时起，电动化成为了未来发展的核心内容。根据规划，2025年到来时纯电动车将占到大众集团总销量的四分之一。
来到2017年9月，也就是法兰克福车展期间，大众汽车集团发布了全面电动化战略，正式启动“Roadmap E”，到2030年，集团内的全部车型均将实现电动化，换言之，大众集团旗下各个品牌的每一款车型都将有自己的电动版，至少一款。
当然，这期间A6L e-tron在一汽-大众的国产化也十分重要，但相对于下面这些动作，现在看来都只是铺垫和准备而已。
2018年10月，也就是不久前，上汽大众新能源汽车工厂开工仪式在上海安亭举行。这个新工厂有好几个“第一”，既是大众集团全球首个专为MEB纯电动车型生产而规划的全新设计建造的汽车工厂，也是上汽大众首个纯电动车工厂，此外，其还间接敲定了上汽奥迪项目。
这个举动不可谓不务实，直接将集团最新、最先进的纯电动车平台引入中国，原因很简单，为了实现目标。就在工厂开工的几天前，大众中国宣布，到2020年大众集团计划完成在中国销售40万辆电动汽车和到2025年销售150万辆电动汽车的目标。
大众中国的底气之所以很足，离不开集团的大力支持，到2030年，集团在推动电动汽车产业化方面的直接投资将超过200亿欧元，分这杯羹的主力必然是中国。
在无限憧憬之时，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士的一番话让我们冷静了下来，“大众的确在电动化上走了一些弯路，我们本以为插电式混合动力汽车会持续很长一段时间，纯电动会来得晚一点，但没想到纯电动在中国发展如此之快。这是我们的一个误判。”
所以，虽然目前有e-Up！和e-Golf两款纯电动车在售，但与丰田一样，起步晚是个大问题，新工厂要等到2020年才会建成投产，产品包括奥迪e-tron等。
大众集团在新能源领域的转型只有一半是主动而为之，另一半则是形势所逼。2015年，大众“柴油门”这个可以载入史册的丑闻被揭发，巨额罚款的背后是品牌形象的大大受损。于是，大众集团决定将重心转向电动化领域，大规模转型。
好景不长，在今年8月，大众又陷入“致癌门”这个漩涡中。据德国《经济周刊》报道，大众电动车的电池中出现了致癌金属镉，目前大众面临着召回12.4万辆电动车的风险。
挫折不会延缓脚步，大众朝着电动化方向前进的决心毋庸置疑，延续燃油车市场辉煌的愿望在集团内部根深蒂固。
就品牌而言，大众这两个字在消费者心目中依旧力量十足，更何况还有奥迪这个搭档。技术方面，MEB是针对电动车专属研发的全新模块化平台，让大众摆脱了电动车研发的技术壁垒，并且拥有较大的延展性，与众多造车新势力相比已无短板可言。此外，大众集团还规划有PPE豪华电动平台和SPE运动跑车电动平台。
而且，凭新能源工厂这一点就足以看出大众务实的态度，这里不仅会是大众在华电动化的起点，未来也将对集团在电动化领域的发展方向起到决定性作用。
当然，鸡蛋不会只放在一个篮子里。除了上汽大众新能源工厂，一汽-大众也规划了6款基于MEB平台打造的新产品，到2020年佛山华南基地一期会被改造为新能源工厂，I.D.系列将是核心产品。
最后，别忘了还有江淮大众，它可是大众转型新能源的必杀技。前后仅仅一年时间，江淮大众便将首款产品思皓E20X落地，今年三季度正式上市。尽管没有了大众LOGO的光环围绕，但凡事都有两面性，这对于从容打入市场不见得是坏事。
上有大众集团护法，下有务实路线铺路，大众在华电动化的未来也许会很可怕。
通用：实践路线
“我们未来在中国的新能源车产品型谱将有力支持两家合资企业各自达成未来两年的新能源车双积分政策要求，不需要购买积分。”通用中国总裁钱惠康曾如此回应双积分政策。
从根源上讲，通用的电动化之路就与丰田、大众不同。丰田一直全力研发与制造混合动力和燃料电池技术，纯电动技术实际上是被耽搁了。对于大众来说，自身的转型是新能源发展的源泉，务实的路线最适合他们。
通用看待未来十分乐观的态度，不仅建立在合资公司层面，混合动力、插电混动、增程式三大技术积累出来的信心，以及对纯电动路线更早的坚持，这两者才是关键所在。
政策是会摇摆的，技术才是稳健的，通用很清楚这一点。
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在中国，通用已经铺开了比较完善的新能源车矩阵，矩阵的混动端有凯迪拉克XT5轻混合动力、雪佛兰迈锐宝混合动力、君威/君越混合动力；增程式端有Velite 5；插电混动端有凯迪拉克CT6插电混动；纯电动端有宝骏E100。
这些车型几乎涵盖了除燃料电池外新能源的所有技术领域，这让通用在“试水”市场的同时了有了丰富的经历和经验。最重要的是，通用很早就开始重视纯电动车的研发。
1996年，通用推出了首款纯电动车-EV1，虽然只是一款双座、续航里程120公里的产品，但起步可是足够早。接着，通用又推出了雪佛兰Bolt，后者已经成为了经济型纯电动车市场的明星。
不要小看这些车型的推出，凯迪拉克CT6插电式混合动力车、雪佛兰Volt沃蓝达以及雪佛兰Bolt纯电动车，仅凭借这三款车型通用就累计了超过40亿公里的实际纯电动行驶里程。
通用经过实践积累下了丰富技术经验，一些负面问题也恰恰出现在了与技术息息相关的供应商层面。
不久前据《华尔街日报》报道，通用在中国增加电动车产能的进度遇到了困难，在内部测试过程中，发现供应商A123提供的产品未能达到其自身性能及安全标准，这也直接影响了别克Velite 6插电混动车的生产。
其实在最初，通用在华的供应商选择是韩国LG，因为后者是通用集团在全球范围的合作伙伴。只不过由于国内对于国产电池组的政策要求，通用才最终更换了供应商。
要说明的是，就现阶段而言宝骏E100并不会受到此次事件的影响，原因是其电池供应商选择的是上海卡耐和宁德时代。
任何一家车企在技术发展道路上不可能一帆风顺，但目标不会改变。通用早在2011年就在上海成立了电池系统实验室，上汽通用旗下的电池组装工厂也在去年投产，2025年的规划（到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌旗下全部车型都将采用不同程度的电气化技术）依旧可期。
困难重重、机会依旧，无论丰田、大众还是通用，未来的疑问不是能否打败众多新势力，而是谁会率先异军突起，摘下未来的电动化皇冠。
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