『导读』在换电模式方兴未艾之时，蔚来与北汽新能源有着不同的思考，两种不同的模式谁更容易被广泛接受？换电又是不是电动汽车充电难的“终结者”？
两周前，蔚来汽车宣布，18座蔚来换电站已经在京港澳高速上的14个服务区正式落成。这意味着，蔚来ES8车主不再局限于城市内行驶，而是可以将车开出城外，重要的是，三分钟换电远比充电更省时、省事。
无独有偶，就在今年7月，北汽新能源也开始在私人电动汽车领域推广换电模式。同样是三分钟换电，日常通勤的话，可能一周才需要换一两次电，这对不具备安装私人充电桩的车主来说，着实方便很多。
发现没有，都是推广私人换电模式，但蔚来与北汽新能源的思路有很多不同。比如，蔚来率先主攻高速公路，北汽新能源则是悄悄部署城市网络；再比如，蔚来的车充换电互不影响，北汽新能源却是将充电车与换电车明显区分开，等等。
在换电模式方兴未艾之时，蔚来与北汽新能源有着不同的思考，两种不同的模式谁更容易被广泛接受？换电又是不是电动汽车充电难的“终结者”？
追溯历史：换电为何成了“扶不起的阿斗”？
要回答以上两个问题，有必要对换电的过往有所了解。提起换电，有三个比较典型的发起者，以色列的BetterPlace公司、国家电网和特斯拉，这三者都曾像今天的北汽新能源和蔚来一样，主张推广换电模式，甚至热情还要高涨。
2007年时，以色列计划大力发展电动汽车项目，并要成为世界上第一个大规模使用电动汽车的国家。BetterPlace公司是电动浪潮的追赶者，2008年成立并提出电动汽车换电模式。这家公司要做的是，不管什么品牌、什么型号的电动汽车，它都希望能够满足其电池维护、更换、充电等一系列服务。
以今天来看，且不说不同品牌、不同车型的电池标准很难统一，又有哪个车企愿意将电动汽车最核心的零部件电池交给另一家企业去经营，特别是那些拥有电池技术的车企。再者，换电站的投入成本较高，回报周期较长，初创企业只能靠大量的、不断的融资来支撑模式的推广。也正是因为这些因素的阻碍，BetterPlace这一项目最后无疾而终。
回过头来看国内，国家电网算是较早支持换电的发起者。2009年时，我国启动“十城千辆工程”，计划三年每年在10座城市，分别推广1000辆新能源汽车。2011年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的口号，并计划在北京、天津等城市建设电动汽车换电、充电服务网络。
国家电网的角色其实和BetterPlace的角色很像，从换电模式中抽走主要利润。车企就不乐意了，不仅从中得不到什么好处，还要配合国网统一电池标准，对换电自然也就没有积极性。因此，这一项目搁浅。
2013年，电动汽车的“鼻祖”特斯拉开始尝试换电模式。之所以要做换电，马斯克当时并不能确定超级充电桩是不是用户最青睐的充电选择，因此，换电算是一种试探。虽然换电时间只需要三分钟，但用户体验并不好。
一方面，特斯拉的换电不仅比充电贵，比加油贵，用户还需要支付60-80美元的服务费。另一方面，比较麻烦的是，车主换了电池后需要返程把电池再换回来，或者特斯拉给你寄回去，邮费需车主出，想保留新电池还得补差价。明明应该是很简单便利的换电却变得繁琐，这样的体验自然不会受到用户喜欢，也就没有推广起来。
综合以往经验来看，换电之所以成了“扶不起的阿斗”，主要是因为在前几年，处于刚起步阶段的电动汽车在全球市场的保有量较小，无论换电还是充电，都得不到有效的利用。除此之外，利益归属、投资过大、回报周期较长、模式不清晰、电池标准难统一等，都是制约换电推广的关键因素。
蔚来与北汽新能源的换电有何差异？
今天电动汽车的全球市场保有量明显增长，特别是中国市场，有了飞跃式发展，换电模式又再次引起关注。但不可否认的是，以往换电存在的诸多制约因素，在今天依然没有得到解决。在充电被大规模采用的当下，北汽新能源与蔚来为何又将目光投向了私人换电领域？
虽然都宣传“三分钟换电” ，但北汽新能源与蔚来在换电思路上有明显不同，就像BetterPlace、国家电网与特斯拉的立场不同一样。北汽新能源与蔚来换电的不同体现在从用户买车、用车等一整套流程上。
比如买车，蔚来的车主买的是一辆完整的蔚来电动汽车，也就是ES8，可以充电，也可以换电，两种模式随意切换互不影响；北汽新能源则是专门推出了针对私人用户的换电版车型（目前车型是EU220/EU260／EU300），用户买来的是不含电池的非完整车，电池则采用租赁形式。假设EU 快换版原价12.98万元，除去5万元电池成本，用户仅需先支付7.98万元。由专门的电池管理公司——也就是北汽新能源的换电战略合作伙伴奥动新能源，将电池租给用户，月租458元，有不同套餐可选。
这是两家车企在换电上的最大的不同之处，从这一点不同又能引申发现更多不同。比如，蔚来换电站的建站主体是蔚来汽车公司，而北汽新能源则是将建站、电池的更换、运营等全权交给第三方，也就是奥动新能源。
其实，从根本上来看，奥动新能源所从事的这项工作，与早前的BetterPlace、国网很相似。不同的是，前两者的目标是多品牌、多车型，而奥动新能源目前对应的是单品牌、多车型。据奥动新能源投资有限公司的副总经理覃思介绍，奥动目前也在和多家车企讨论合作，未来或支持其它品牌部分车型的换电模式。而蔚来这一点倒更像特斯拉，更多的是在尝试性地试探换电在蔚来车主圈的需求有多大。
因此，两家车企的目的是不同的，北汽新能源要做的是在私人市场推广换电车，同时，可以的话，还要引领行业换电的标准化；蔚来则考虑的是解决眼前车主的远距离行驶里程焦虑和充电难的问题。也正因为如此，北汽新能源将换电站主要布局在城市内，而蔚来将换电站重点布局在高速服务区。
再看具体的用车方面，蔚来的车如果换电后，那么新换的电池虽然与原装电池一样，但就不是“原班人马”了。完整的车只是因为换一次电，就把电池换了，新换的电池性能如何，经过了多少次快充和慢充等等，不免会令人心生疑问。当然，如果蔚来的车主足够佛系、看得开，那这也就不叫事了。而北汽新能源的换电车用起来也比较矫情，毕竟电池的归属权在电池管理公司，电池时刻处在被监控的状态。所以怎么用电池并不是车主说了算，换电可以，慢充也可以，但是因为长期快充有损电池使用寿命，则不被允许。
三分钟换电 谁更有未来？
不可否认，三分钟换电的模式解决了今天的私人电动汽车使用的诸多问题，如一些老旧小区不具备私人充电桩建设条件、公共充电桩使用体验欠佳等等，换电可以说是一种比较有针对性的、好的补充形式。但从北汽新能源与蔚来的换电模式来看，依然存在一些问题。
比如，蔚来换电模式尚不清晰，仍处于试探阶段。用户是否会为了三分钟的换电而选择更换原装电池，在观念上要经过一段心理斗争。此外，据蔚来NIO Power部门负责人沈斐介绍，蔚来接下来推出的车型都将匹配换电模式，这意味着，蔚来的不同车型很可能需要具有相同标准的电池，对车型的设计和性能也将是个不小的挑战。
此外，蔚来明确表示，换电不以盈利为主要目的，但随着蔚来换电站建设规模的不断扩大，成本的投入也将越来越高，蔚来需要大批量的车型投放市场才能保证换电站的使用率。那么，随着国内外纯电动车型日趋多样化和成熟化，竞争的加剧也是必然，蔚来的车型到底有多大的市场空间，从目前的万量级交付还难以预测未来。
如果不以盈利为目的而盲目的扩大换电站的建设网络，不仅会造成资源浪费，同时也将加巨蔚来整体回收成本的周期。此前，在蔚来ES8的上市发布会上，蔚来曾表示，到2020年，计划在全国建设超过1100座换电站。在今天看来，这一规划似乎过于空泛，沈斐的说法倒更实际，他说，“会逐年规划，做到了再说。“
而北汽新能源虽然在出租车、运营车的换电项目上比较成熟，但在私人市场也处于刚起步阶段。据覃思介绍，目前营运车辆大约在2200台，活跃车辆为1500台左右；对私订单有150个左右，已经交车的大约有30台，目前还在陆续交车种。同时，他也透露，“由于换电版车型相对比较老旧，竞争力不强，所以很多用户喜欢换电模式，但不喜欢这款车。”所以，北汽新能源在对待私人换电上，面临的是车型的单一问题。
不仅如此，要想引领行业的标准化也不并不是件容易的事，这就又要回到BetterPlace和国网的试错经验上了。不过，如果更多品牌在换电领域开始不断合作，真正探索出更好的商业模式，未来也不排除多品牌、多车型使用换电的可能。
在中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东看来，今天换电模式面临的最大问题就是商业模式还不够清晰，他同时还透露，近日，将成立专门的换电标准工作组，进一步研究换电的相关标准。
综合来看，北汽新能源与蔚来的换电究竟谁更会受到用户的青睐，目前还很难说，毕竟两家车企也都处于试水阶段，而消费者也处于正在了解的阶段。到底换电能够带来多少便利，最终还要看市场与需求的综合作用。
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