『导读』到2030年,中国市场的电动汽车产销量将超过1500万辆。
当地时间2018年11月26日,通用汽车发表声明称,如果公司与工会未能就将更多生产任务分配给这些工厂达成协议,那么通用汽车可能在2019年年底前关闭在美国的四家工厂以及在加拿大的一家工厂。另外两家在北美之外的工厂也将被关闭。
已被推倒的全球汽车产业转型的多米诺骨牌正在触及美国汽车巨头通用。
近日,通用汽车发布了一项近年来北美地区最大规模的重组计划。根据该计划,通用准备大幅缩减北美地区生产规模,可能关闭北美至多5家工厂,以及北美之外两家工厂。此外,通用宣布削减15%的受薪员工,其中有1/4是公司高管,总计约裁员1.47万人。整个重组计划在2020年年底前将通用汽车的成本降低45亿美元,并将增加60亿美元的现金流。
自2008金融危机以来第一次收缩经营规模,通用发起的变革风暴正源于全球汽车产业向“电动化、网联化、智能化、共享化”变革的暗潮涌动。
通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示:“汽车行业变化迅猛,我们要确保已经准备好应对这些变化,上述举措旨在加强我们的核心业务。”
这位雷厉风行的CEO向媒体直言,尽管公司目前发展势头强劲、利润丰厚,但她希望“现在就采取行动”,让通用汽车做好准备,以便能在经济低迷时期保持营利能力,同时保持在电动汽车和自动驾驶汽车领域等新兴技术上的投资。
“关厂裁员”在意料之外?通用转型是情理之中
有分析认为,通用汽车此次转型意愿的坚决程度出乎市场预料。一方面,尽管销量增速不及预期,但北美市场仍是通用最重要市场之一。2017年,通用全年累计销售的890万辆汽车中,北美市场就贡献了超过300万辆。另一方面,这一计划激怒了试图“把制造业和就业带回美国”的美国总统特朗普,可能导致通用陷入“补贴被削减”的风险中。
果然,通用的“关厂”计划话音未落,特朗普立马在个人推特上表示,对通用关闭俄亥俄州等多个生产基地的决定感到“非常失望”,并且表示自己正在考虑砍掉通用汽车的所有补贴。
在资深汽车评论员凌然看来,尽管此次发力转型的速度让许多业内人士“大跌眼镜”,但通用近期发起的一系列变革背后有其一贯的市场逻辑。
“通用是能够代表美国汽车制造的标志性企业。”凌然表示,“从历史上看,通用并不是一遇到市场风险就陷入低迷,它一直在默默深耕技术。例如,电动车的增程式技术就是通用发明的,而相关调研报告显示,目前通用汽车的自动驾驶技术研发能力也排在世界前列。”
据他分析,从良性资产的保持,到“敢于跟美国总统较劲”,通用此次紧急掉头,符合其应对世界汽车市场变化的一贯逻辑。“可以看到,通用的一系列动作是为了企业长期生存考虑,而不是为了短期应付某一单一市场。把真正的好钢用在世界市场的刀刃上,这是通用具有‘世界范’的选择。”
从危机到契机?传统车企转型之路不平坦
从某种程度上来说,传统汽车产业正在面临“旧力已尽,新力未生”的窘境,不仅产业天花板逐渐显现,未来智能化竞争的对手也从另一个地平线上“缓缓升起”。不少汽车企业陷入“不变等死,变则找死”的转型恐惧,“如何走出转型真空期”,成为许多车企迫切需要解决的问题。
事实上,除了通用,一向被认为“保守”的丰田也于近日发起了新一轮公司组织架构调整。据悉,丰田将取消管理人员级别中的一层管理职位,将其纳入更低一级的职位中;高级管理人员将重新变为业务主管,执行副总裁级别及公司董事会没有变化。通过上述调整,丰田削减了公司管理层规模,使公司组织架构扁平化。
丰田汽车社长丰田章男表示,通过削减公司组织架构层,丰田将能够比以往更快地作出决策,并迅速采取行动。此次公司组织架构“大动刀”也被外界解读为丰田应对“新四化”浪潮,加速向“移动服务供应商”转型的新信号。
在他看来,科技公司是丰田的新竞争对手,“他们的速度比我们快很多倍,还有大量资金支持。我们的竞争对手和游戏规则都已经发生了变化,未知世界正在开始一场生死攸关的战斗”。
尽管丰田被视为世界上最赚钱的汽车公司,但在2018全球汽车论坛上,丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征透露,目前,丰田内部的成本控制力度“大到前所未有”。
“汽车行业的不确定性和危机感,我觉得是前所未有的。丰田已经有80年历史,但是最近两年丰田所发生的变化,和丰田高层的紧迫感和危机感是从来没有过的。”董长征直言,像丰田这样的传统汽车巨头也到了“勒紧裤腰带过日子”的时刻。
“毕竟,未来新技术的投入不是一分钱、两分钱,丰田现在一年的利润也就是200多亿美元。如果不勒紧裤腰带,要打赢未来之战是绝对不够的。”董长征透露说,现在丰田内部讨论最多的问题,不是今年、明年能盈利多少,也不是如何引领行业发展,而是“未来怎么能够继续在这个行业站住脚”。
在中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟看来,车企向服务商转型是一次巨大的挑战,对车企来说,在能力没有逐步培养成型的时候,尽管贸然转型可能会成为一个陷阱,但转型仍然是必然的趋势。
“车企过去搞研发,大多是投入营收额的3%至10%,是循序渐进、滚动发展的。但互联网的烧钱模式在出行市场成了主流,对车企来讲,这种变化面临着重大的挑战。”张永伟直言,“对车企来讲,因为市场的激烈竞争,投入给车的资源已经是捉襟见肘,在已有的业务上再增加新的业务投入,会面临巨大困难。”
凌然表示,尽管转型已经成为世界汽车巨头的共识,但世界汽车格局仍处在“练内功”阶段。在这一阶段,把传统技术向新技术的过渡期走好,把“黑科技”逐步用于商业化量产,将是汽车巨头关注的重点。”
换道先行加速“新四化”进程?中国将勇立全球汽车产业变革潮头
从借鉴模仿到正向研发,从“鼓励汽车进入家庭”到连续9年位列全球汽车产销量第一,改革开放40年来,中国汽车产业积极投身到世界汽车产业的变革浪潮中。而一个业内共知的事实是,在全球汽车产业向“新四化”转型的进程中,中国正成为一片新的热土。
在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来,一方面,中国换道先行,率先起步汽车动力技术的电动化,取得了全球的广泛认同,获得了“先发效应”。另一方面,中国较强的互联网、电子信息和人工智能产业和企业大举进入汽车行业,一些城市已经开始布局5G,这些都为电动车的后续发展提供了有力的支持。
目前,一汽、长安、上汽、广汽、北汽、东风、奇瑞、比亚迪、吉利等传统车企均制订了智能汽车和新能源汽车的发展战略和规划。百度、腾讯、阿里巴巴等互联网企业也不甘示弱,纷纷以各种方式参与到智能网联汽车的产业链中,加速向智能汽车产业渗透和布局。
根据相关预计,到2030年,中国市场的电动汽车产销量将超过1500万辆,不同级别的自动驾驶基本普及,汽车保有量有望达到8000万辆。
“日益放开的市场正吸引全球主要零部件公司率先参与,主要汽车公司纷纷做出进入中国市场的部署,寻求中国合作伙伴。”陈清泰说,这些因素有望使中国能吸引更多的相关创新资源和生产要素,形成竞争与合作共存的聚集地,“成为全球电动汽车从整车到电池零部件、从硬件到软件、从生产到研发的一片热土”。
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