『导读』那么纯电动汽车的定位是什么？
国家对新能源汽车战略的重视，始于 2009 年的一部《汽车产业调整和振兴规划》，其中着重提到要要发展和推广新能源汽车。弹指挥间，十年走过，新能源汽车的推广应用从公共领域深入私人市场，在阶段性目标、多样化财税和非财税等激励政策后，下一步该往何处去？
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里1月7日在2019中国新能源汽车消费论坛上，提出了他对汽车产业转型升级的思考，以及对新能源汽车发展战略和路径“要素”定位。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里
处在百年不遇的大变局之中，应该怎样做到处变不惊？ 李万里总结主要有四个层面：
一、抓住依靠外力推动改革的宝贵机遇与国际接轨
李万里表示，在国际层面，汽车行业面临着两个重大任务，一个是打开大门，另一个是自己也要主动走出去。国家已经明确将加大扩大开放的力度，即放开股比限制，让国外企业充分进入中国市场，同时关税也下降，应主动地向全球经济对接。
具体来说要重视市场放开后的标准互认，供应链结构调整的改革、增强国家引资吸引力、优化营商环境、实现经济向更高形态的发展等。
二、依据国家发展战略确定汽车产业的新定位
李万里认为，从国家层面, 需要思考汽车在中国出行解决方案当中的流动性定位到底是什么？起到的是什么作用？定位具体是什么？新能源汽车发展战略和路径当中要素的定位是什么？各类汽车企业在产业链的要素定位是什么？“现在大家每年都在讨论，今年能不能达到3000万辆？是不是能够做到4000万辆？但是我考虑的另外一个想法是，整个出行过程当中，汽车能够达到的保有量总量的天花板到底是多少？这可能是对汽车行业在整个流动性方案过程当中的重要参考数据。”
李万里认为，现在看来，讨论每年的汽车产量意义并不大，而汽车保有量有可能还在逼近天花板的过程中，按照中国各个汽车协会统计的数据，中国是2.1亿辆汽车、14亿人口、150辆/千人的水平，欧洲是600多辆，美国是800多辆，差距非常大但也有相当大的发展空间。
实际上，中国的出行方案当中，不光是有正规的汽车产品，同时还有大量非标的、没有正式登记的各类机动车，也担负着中国出行解决方案运量的一部分。比如摩托车、机动车、电动自行车，这些运输工具都承担着中国各个层次流动性功能的需要。如果把这些计算进去，预计千人保有量总数应该不是150辆，而是200辆以上的水平。
与此同时，中国的高铁系统是承担中长距离流动性主角，如果也折算成千人保有量，估计可以达到400辆的水平。即便如此，相比欧洲、美国还是相差200-450辆。如果也追平欧洲和美国，现在中国是2.1亿辆保有量水平，同时把高铁因素算进去，还要在此基础上增加3-6亿辆车，总量要达到5-8亿辆。
中国在人口众多、道路拥有量远远低于欧美的情况下，目前的能源、道路交通能力已经难以承受。中东部地区的一些城市已经迫于压力开始采取限购限行的严厉措施，并且向全国蔓延。中国汽车保有量的天花板实际上已经近在咫尺，因此单靠提高汽车保有量解决中国出行流动性的路径是走不通的。
中国工业化的过程当中，流动性是一个刚性指标，必须要解决，不解决就达不到现代化的水平，中国出行流动性的命题就要在远远低于欧美保有量总体水平的条件下实现国家的现代化进程，那么就只有一条路，就是提高流动性的效率。
要想提高流动性的效率，一种是改善道路交通环境，另一种是寻找新的出行方式。近年来出现的共享单车虽然负面舆论很多，但很可能是提高机动车流动性效率的一个可以比照的路径。共享出行的机动车也许就是中国被迫作出的战略路径的选择之一，中国也很可能是在全球最先做出成效的国家。
三、利用市场结构调整期实现转型升级
李万里判断，纯电动汽车在近中期要回归“短途车”的定位，“补贴”退出后，纯电动汽车要减少电池用量、降低续驶里程、车型更趋小巧；插电混动、增程式和氢燃料汽车接力纯电动汽车，可能是一种从高端产品入手的解决方案。
讲到新能源发展战略的要求定位，“十三五规划”已经提出实现低碳化、智能化和信息化的目标，由于汽车涉及的能源、信息、智能化内涵非常广泛和深邃，也会引起整个社会的深刻调整、演进、变革、创新，甚至革命。
那么纯电动汽车的定位是什么？李万里认为纯电动汽车应该回归到短途车的定位。补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。届时电动汽车的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速汽车更加趋近。
李万里阐释道，电动汽车首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许能在补贴退出之后，由市场在资源配置当中起决定性作用的力量得以解决。高端产品上，插电式混合动力、增程式汽车会接替电动汽车。
燃料电池更适用于商用车，内燃机车仍然有技术融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统汽车退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。因此传统燃油车与各类车的并存可能是一个长期的现象，只不过表现在市场份额的此消彼涨而已。
四、适应产业政策向“普惠”化、功能性方向倾斜过程，提高企业竞争力
在当前的经济形势和汽车产销情况下，产业已从高速发展走到了平稳发展的阶段，因此，当下“转变发展方式”已经到了关键时刻。
现在要比的是谁的产品好、谁的体制好，也许在产业链中端和下端的混合所有制、民企和合资企业需要担负起产业链消费端的重担。
“过去我们研究市场往往依赖于从新车市场分析好坏长短涨落，实际上现在汽车市场如果不把二手车市场考虑进去，就会出现很大的问题和误判，”李万里表示。
二手车市场最近几年保有量水平在提高，达到100万辆级的有两个省份，达到80万辆级的有四个省份，北京这样严格限购限行的城市也有50万辆二手车的市场份额。此外，平均交易额也在逐渐增长，车龄基本集中在三到六年，达到42%，跨省交易的比例也在逐渐增加。首次购车比例正在逐渐下降，增购换购比例正在逐渐上升，现在已经达到了60%，一些专家认为增购换购比例达到50%以上，就应该视为汽车市场已经开始转变为以置换为主。
最近习总书记在民企座谈会上讲到:“要推进产业政策由差异化、选择性向普惠化、功能性转变。”
李万里认为，汽车行业过去在制定产业政策的时候基本是在实施差异化、选择性的政策，非常见效果，但经过两次产业政策的调整，做大做强开始出现，尤其是一系列新能源汽车政策。例如国家发改委和工信部先后发布实施了两个重要的政策——汽车产业投资管理规定和道路车辆准入管理规定，这两个文件既说“不”也说“可”，在产业管理上下游层面把产业链管理连接了起来，已经开始具有普惠化和功能化的转变。
他最后总结道，中国汽车产业历来是在倒逼的形势当中成长，也是在艰苦奋斗当中壮大起来的，应该处乱不惊、明确定位、抓住机遇、转型升级，坚定不移地建设制造强国。
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