『导读』1月13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）活动现场，中国智能交通产业联盟理事长王笑京发表主题演讲。
1月13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）活动现场，中国智能交通产业联盟理事长王笑京发表主题演讲。
以下为发言具体内容：
感谢电动汽车百人会给我这样的机会跟大家交流。
今天现场绝大部分都是汽车产业，也有一部分通信产业，和我们交通产业相关行当的人不太多，今天非常高兴利用这样一个机会和我们汽车产业的朋友、专家们一起从交通角度看一看智能汽车的发展。
今天从两个方面跟大家做一些探讨，从道路交通角度看看ICT在道路当中应用会带来什么？还有就是对智能网联汽车或者是在欧洲和美国、日本说的Cooperative-ITS角度做一些讨论。
从交通的角度来说就要从道路交通的基本形式，无论汽车怎么发展，“轮子+平台+轴滚”动摩擦代替滑动，提高生产效率和生产力，这样的体系已经有几千年的历史了，100多年以来我们通过动力的革命给我们创造了一个新的世纪，但是看到到今天为止在道路领域，道路加上车、加上动力的大形式是没有改变的。我们也看到，技术（装备）对提高生产力和创造新需求带来了极大的动力。首先动力革命是一个突破，这个不言而喻，包括内燃机、电动汽车都是在动力革命上，边界控制如果加上动力就是另外一个景色了，边界控制比如说高速公路，高速公路最重的一条是行驶边界的控制，铁路更是。
今天我们要谈的是数字技术和通信技术，它会给交通带来什么？我们今天要认真的考虑。如果仅仅是从销售汽车和卖更多的汽车或者是用新产品来带动销售，交通系统考虑的问题可能不太多，但是如果说我们是用来改善它的交通安全、改善交通效率我们就要认真的考虑它对我们载运工具的影响以及对道路交通形态的影响，这个形态不是我们想象的，有的时候是我们不可以预计的，但是不要忘掉不管是什么样的技术改变，至少到今天我们以道路交通为主的形式还是没变，其中最重要的不变化的是人和物的位移，这是没有办法压缩和替代的，即便是电商最发达的今天也得把货送到手里，这是交通领域的基本出发点。
道路交通应用信息化技术来改善它的安全、改善它的效率以及减少对环境的冲突已经有几十年了，高度关注道路的智能化、车辆的智能化，以及后面提出来的车车通信、车路通信这个概念已经也有二十多年了，右边这张图是上世纪末欧洲、美国提出来的，这个概念并不新，但是今天我们面临的技术环境不一样。左侧这张图是从1996年开始一直到最近历届智能交通大会和我们今天所说的车路协同所关注的各种各样的技术和它的关注的焦点词的变化，可以看到在2010年以后是有一个极大提升，这是和信息技术密切相关的。
从最近三年来看，我作为世界智能交通大会理事会的理事，我们分析了近三年整个产业界（包括汽车产业、信息产业、交通界）在世界智能交通大会上在不同领域的关注，总结三年第一关注的是智能驾驶和合作式智能交通、开放数据和大数据、可持续发展和智慧城市、车辆网络安全和未来货运。刚才克强教授做了非常好的报告，网络安全、自动驾驶，智能网联汽车和合作式智能交通是有很多相通的地方，今天中国在关注的焦点也是国际上关注的焦点，但是这里又有所区别。
说到这些发展以后我们回到今天的议题，看看智能网联汽车和Cooperative-ITS有些什么问题？从交通的角度来讲首先是需求的问题，我们必须考虑需求，在今天就要看到新一代的信息和通信技术究竟能够给我们交通带来一些什么？比如说我们要解决什么问题，解决的是拥堵问题、安全问题、效率问题、便利化问题，每一个问题其实信息技术关注点是不一样的，我们今天要问一句，在今天的现实环境条件下用信息技术能否解决交通拥堵问题，因为我们大家都在谈这个问题，根据我们分析以及中国实践、国际上的实践，在目前中国城市环境条件下拥堵主要是规划和城市结构问题以及人的行为问题，在这个领域里面用信息技术只能是缓解或者是提高出行的可靠性，解决交通拥堵几乎没有可能，这就是我们今天要建立北京副中心通州、雄安，这是从城市结构上要解决城市结构病问题，靠信息技术是解决不了的。提高物的位移看后面能做多少，信息技术变化太快基础设施又变化太慢，这个怎么匹配？刚需是什么？我们作为开车人、乘车人的刚需是什么？锦上添花是可以的，但是必须考虑成本，当前车联网的困境有一个麻烦的事情，常见的刚性和常见的需求已经多数被前面互联网覆盖了，比如说导航、车载地图，我们现在设想的车联网的商业模式不清，所以我们还需要进一步研究一系列的问题。
从交通系统来说我们特别强调你真正的效用在哪里，这个效用不是场景式的而是数据的，这里用一个交通工程领域当中车和车速以及车辆密度的基本关系来看，它本身是有上限的，这个上限由于人的反应时间，我们设想利用信息技术来减少这个反应时间、减少车头实距确实能够提高效率，但是能不能做到必须测试。
举两个例子看看人家是怎么做的？
日本，日本在做C-ITS的时候首先解决交通问题要用事故减少的情况来划，必须要实测，而不是实验场和示范区，这是真实的高速公路。对于缓解交通拥堵，包括今天谈到的渗透率，不同渗透率的条件下对交通通行能力的影响必须用数据说话。包括仿真和实际测试。
欧洲也在做，包括德国，他们和奥地利荷兰选择从阿姆斯特丹到奥地利首都的这条高速公路上做Cooperative-ITS，我们用一个荷兰刚刚做的事例，在它的A58高速公路上首先是建了这样的设施，这些车在交通运行条件下进行测试，比例可以是不同的比例，5%、10%、15%等。仿真的结果理论上最高可以提高到7到10倍的通行能力，实际上做不到，真实的测试荷兰TNO去年做了是提高1.7倍，这个非常重要，这个对交通系统的决策就非常重要，有了这个数据我就值得在路测布设智能化设施，没有这个数字的话我投资为什么？我们国家现在缺的是什么？交通界希望和汽车界合作起来，我们要做这样的测试例子和分析，而不能仅仅是场景测试，如果仅仅是场景测试我们不好决策，这就是今天我们对智能网联汽车、智能汽车甚至对自动驾驶从交通的角度来看我们解决的问题。
还有就是边际和法律责任的问题，前面两个大家看得非常清楚，重点说一下后面，如果现在需要车路协同需要路方介入车辆控制到底有责任没有？现在这个问题如果不解决，无论是未来的协同式智能驾驶还是车路协同都面临着一个法律问题，路方只能说给你提供参考信息和提供静态的数据，所以就联系到我们今天，不管是网联汽车也好还是自动驾驶也好，我们的认证方法是需要创新的，因为从现在包括美国的研究和日本研究、欧洲研究最大的问题是网联车和自动驾驶的安全性在短期内无法认证，大家不要忘了我们原来在汽车测试场是测试的机械可靠性和安全性而不测试人，但一旦变成了自动驾驶或者是智能网联汽车要拟人的，它就不仅仅是机器可靠性问题了，如果是混型更麻烦，美国和欧洲有一系列的研究，我们是希望我们和汽车界特别是和高校联合起来深入研究这些问题，如果不研究这些问题我们今天就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的问题，我们现在希望中国政府立法能够让它用，虽然我现在离开我的工作岗位了，如果没有安全认证政府怎么定法律呢？当今的社会不可能用容忍生命和财产的损失推动智能产业化，这和汽车发展初期不一样，汽车发展的百年历史在今天不能再重复，我们今天面临的社会环境和技术是不一样的，安全辅助驾驶何时在能转向完全的自动驾驶这就是需要我们探讨的，立法走在前面有一定的困难，从交通系统来看确实存在这样的问题。所以我们前面的道路是艰巨的，但是我们机遇也是非常多的，希望大家共同努力。
今年在新加坡要举行世界智能交通大会，欢迎大家参加，在2022年在中国的苏州要举办第二十九届世界智能交通大会，欢迎大家共同参与这个大会，谢谢大家。
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