『导读』工信部部长苗圩表态称，对2020年完成新能源汽车产销200万辆有信心。
国内电动车市场后劲不绝。
2019年1月初，中国汽车工业协会副秘书长师建华预计今年中国新能源汽车销量将超过160万辆，紧接着，工信部部长苗圩表态称，对2020年完成新能源汽车产销200万辆有信心。这是一个很明显的信号。
通常情况下，高层公开发言会建立在充分调研、测算的基础上，而按惯例整个汽车行业对于完成这些数据指标也几乎不成问题。这就很大程度上意味着，较2018年国内新能源乘用车销量125.6万辆这一现状，今明两年我国将以平均每年近40万辆的速度持续发展。
市场大盘既定，合资品牌、自主品牌和新造车势力等新能源汽车的玩家将在这一框架下展开激烈拼杀。
1与13日，中国电动汽车百人会论坛落下帷幕。从历时两天公开演讲、高管对话中发现，面对即将到来的销售大潮，政府、新造车势力、传统车企、零部件供应商和资本均在摩拳擦掌，同时，智能网联、燃料电池汽车等也成为热议话题。
一些关键问题在此期间获得研讨，也流露出不少重要信号。
信号1：市场作用逐渐凸显
“市场的开放和技术竞争将会加强技术创新，加速市场推广，加快成本下降。所以纯电动不是收缩和退出，而是抓住机遇，直面挑战。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在会上表示。
这一论断反映出，新能源汽车正从政策市向更加注重市场作用转变。
比亚迪股份有限公司董事长王传福认为，电动汽车增长开始从政策的单轮驱动转向“政策+市场”的双轮驱动。
王传福以比亚迪自身销量举例，表示在去年的北上广深等政策性城市，电动汽车的销量在增长，但比例正在下降。而部分非限购、非限行城市的电动汽车销量则在大幅提升，占整体销量的比例达到50%。
近几年，新能源汽车的确在政策的主导下强劲发展。根据中国汽车工业协会数据，自2013年起至2018年，我国新能源汽车全年累计总销量分别为1.7万辆、7.4万辆、33.1万辆、50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆。
去年以来，政策主导作用逐渐弱化。表现在新能源补贴退坡、《汽车产业投资管理规定》等系列政策法规陆续出台，对传统车企和新造车势力的纯电动车生产、销售、投融资等方面起到直接影响作用。
可以说，政策的手正在逐渐放开，新能源汽车市场将迎来真正的激烈竞争时刻。
在此背景下，去年一些新造车势力的“年交付10万台”和传统车企的加速转型，将共同分食整个新能源汽车市场的蛋糕。
信号2：氢燃料电池车产业化要晚十年
到目前为止，所谓的新能源车竞争主要停留在纯电动车层面。
事实上，燃料电池、插电式混合动力同样属于新能源车的范畴，而作为一种更加安全、成本更低的技术，燃料电池已成为国际的主流技术路线。由于我国氢能储备丰富，氢燃料电池车又成为国内的重点推广方向。
不过，氢燃料电池车的发展目前受制于加氢站、质子膜等技术的成熟程度。据欧阳明高介绍，中国燃料电池商业化已经开始，截至2017年底，我国累计运行千辆燃料电池车，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座。
发展这么多年，这一速度显是不够的。
“燃料电池汽车的高度我认为要拔高。”清华工业开发研究院副院长朱德权认为，氢能的利用将是重塑产业链的关键之举，氢能将撬动汽车和能源两个行业超10万亿GDP的产业。
在此次大会上，氢燃料电池车的产业化路径进一步明确。
“根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程，我认为氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车，产业化进程大约晚十年左右。”欧阳明高在发表这一论断后，给出了明确到年的具体时间表。
他表示，到2020年，燃料电池混合动力将会成熟，商用车市场，预计在五千到一万辆，标志性的车型是燃料电池车。到2025年，燃料电池技术将会成熟，推广累计将会达到五到十万辆，标志性的车型是燃料电池的大型SUV。到2030年，新一代氢能技术突破，制氢、储氢、运氢全方面突破，燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆。
信号3：新旧车企均面临技术难题
新能源汽车只是借了政策和技术的东风，其实整个汽车产业并非一路高歌。
2018年是一个转折点，多家汽车经销商先后向主机厂拉旗示威，一些老牌车企转手出售乃至退出市场，更多的以纯电动为创业赛道的新造车势力玩家涌现，最终将汽车产业拉扯得失去了原来样貌，反映在现实中就是销量结束了十几年连增的喜人曲线。
在这种形势下，新造车势力由于要站稳市场的需要，不敢表现得过于焦虑。但一些传统车企开始如实表达对市场寒意的看法。
“当前中国汽车产业发展的态势，我可以用八个字来形容，就是‘危机四伏，危中有机’。严冬已经来临，淘汰正在加速，竞争正在裂变。”中国第一汽车集团有限公司总经理、党委副书记在会上表示。
造成这种焦虑的原因或许在于，汽车行业已经摸到了销量天花板，但被寄予众望的新能源汽车仍面临技术难题。
王传福认为道2030年可以实现全面电动化，实现顺序首先是公交车和出租车，接着是城市物流、环卫、渣土车等卡车，最后是私家车也即乘用车，理由是私家车会涉及购车成本、基础设施、不同地区消费者消费理念和接受程度不同等因素。
他没有点明的是，纯电动车的普及其实还会遇到包括续航里程、安全保障等技术方面的难题。一直以来，纯电动车的续航里程焦虑、电池爆炸等话题屡见不鲜，很难说市场对新能源车的接受是完全没有顾虑的。
天际汽车董事长兼CEO张海亮直言，“电动汽车的主要短板就是续驶里程和充电的时间，当前以三元锂电为主要动力来源的电动汽车尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场的需求，特别是在政府补贴逐年下调，甚至取消的现实背景下，在单车价格优势的情况下，针对用户对性能会格外的关注，更加挑剔。”
信号4：发展智能网联需要国家合作
新能源汽车是中国换道赛车的机会，但汽车行业仍是竞争与合作并存的领域。
“汽车是世界性很强的产业，很多人问我你们中国电动汽车如何如何，中国的ICV如何如何。我说没有中国的电动汽车，只有世界汽车在中国造出来的，或者我们稍微有点特色，总体上还是一体的。”中国汽车工业协会常务副会、百人会副理事长董扬在讨论中如是表示。
实际上，我国汽车行业并不完全具备自主技术，尤其在一些核心零部件和汽车电子系统的研发上。由此，在汽车面向智能网联发展的过程中，无论是传统车企，抑或新造车势力，均需要向来自欧美国家的零部件供应商进行采购。
此次大会对中国与德国在智能网联上的合作进行了总结，这预示着大国之间的合作还将持续。
据工业和信息化部装备工业发展中心副主任郑贺悦介绍，中德两国在汽车产业的合作是中国开展国际合作的典范，中德两国就推动智能网联汽车创新发展已携手开展了很多工作。比如，中德双方签署了关于自动网联、驾驶领域合作的联合意向声明，互邀专家、企业家围绕智能网联汽车产业和技术发展、高精度地图、商业化运作等问题进行研讨。
雷锋网新智驾注意到，除了政府层面，中德两国间的汽车企业也在展开密切合作。例如蔚来与博世正在传感器、自动驾驶、电机控制、智能交通系统等领域开展合作，宝马加入了百度阿波罗开放平台共同推动自动驾驶生态系统建设，华为和奥迪联合推动自动驾驶和数字服务发展。
“出行、自动驾驶技术不可能一家通吃，需要大家通力合作，我们也是跟全球很多芯片供应商、零部件的供应商，包括在中国跟高德、百度、四维进行高精地图的合作。”陈黎明 博世底盘控制系统中国区总裁说。
信号5：新能源车做物流任重道远
当前，新能源车市场仍离不开政策的呵护。
去年6月，交通运输部办公厅等部门联合发布《关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知》，要求天津等22个城市将购置和更新换代新能源物流货运车辆达到一定比例。
按照计划，我国将在2020年在交通运输行业实现60万辆的保有量。
不过，媒体查阅公开数据发现，2017年，我国新能源物流车的保有量达到24.2万辆，较2016年增长了155%。但到了2018年，根据中汽协的统计数据，去年前10个月新能源商用车销量共计10.72万辆。这意味着，新能源物流车未来仍面临不小的压力。
据交通运输部运输服务司副司长蔡团结介绍，新能源物流车发展仍然面临着较多的制约和障碍，主要体现在路权优先不明显、成本效益不优、充电设施不足和动力电池回收体系尚未形成等方面。
在国外一些国家，新能车在物流领域已展开广泛应用。
据斯堪尼亚中国战略中心执行董事Mats Harborn透露，“在德国和瑞典，大部分国家有90%远距离的运输车都是电气化，尤其是对于远距离运输，使用电动车其实是最为合适的方案。”
值得注意的是，纯电动车是否适合作为物流车的主体也值得商榷。
“中国的制造商其实在电池技术、电动公交上是世界的引领者，不过我还想要警示各位，现在决定到底采用什么样的技术路线还是太早，而且纯电动不一定是最好的解决方法。从长期来讲，我们认为燃料电池应该会是实现长距离的运输最好的能源载体。”斯堪尼亚中国战略中心执行董事Mats Harborn说。
按照王传福给出的时间点，物流车会在第二阶段实现电动化，联系到氢燃料电池的商业化时间表，未来新能源车在物流领域的使用会发生哪些变化值得关注。
信号6：寒冬下仍有投资
虽然业内对新能源车的未来充满信心，但这并不说明该领域没有问题。
“现在新能源行业很多就是因为补贴补助出台，有的臃肿不堪，有的产能过剩。所以最关键的还是企业自己要有自己的造血能力。”中关村协同创新基金合伙人周超表示。
那么，今后新能源车领域的投资还会更多吗？
回答这一问题，首先要明白资本对于新能源车的投资有其逻辑，主要在于，人类当下正处于能源更新的大背景下，而新能源车由于以电、氢能为动力，成为重要载体。
中国石化集团资本有限公司董事长黄文生认为，能源系统的转型中，进行能效提升是一大核心问题。以内燃机为例，传统热机的效率一般不超过40%，汽油的效率为25.6%，柴油的效率为35%。理论上，采用电动驱动后效率可以达到90%。由此，能源消费的电气化从能效的角度来看是大势所趋。
更直白的说法是，能源替换一日没有完成，投资新能源车的热度就会持续。
“北汽在出行、智能化、新能源这些领域做了完整的布局，目前来看北汽、上汽、广汽在汽车领域的投资相对比较早，并且在市场上经常联合一起去投。”北京汽车集团产业投资有限公司首席投资官刘培龙表示，他们在统计2014年到2018年的投资案例后发现，大型主机厂在新领域中布局的领域正逐步拓宽，进度逐步加快，2017年到2018年成为出手最快的节点。
周超也不否认，“寒冬来了，需要抓紧时间弄点钱，从上游到下游，资金最前端到企业，整个完整的链条都感受到了这种现实。在这种情况下，投资是不是就不投了？我觉得恰恰不是，越是这样的情况下越是我们发现非常好的机会。”
最新数据显示，我国去年全年汽车总销量2808万辆，是继1990年来首次年度下降。同期，新能源汽车销售125.6万辆，同比增长61.7%。在燃油车整体增速放缓的形势下，属于新能源车的时代正在走来。
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