『导读』电动汽车大幅补贴，电池成本下降，储能市场也逐渐打开。
3月6日，2019小型电动汽车产业高峰论坛在山东济南鲁能希尔顿酒店召开，逾500名行业人士参加了本次会议，其中包括数十位专家、企业及数百名经销商代表莅临本次会议，与会人员围绕“聚势破局·赋能未来”的议题，共同进行深入探讨。
安徽利维能动力电池有限公司总经理孙晓东在现场进行了主题分享。
以下是孙晓东发言实录（略有删减）：
电动汽车大幅补贴，电池成本下降，储能市场也逐渐打开，混合动力车在节能减排方面的优势凸显出来。在电池材料价格的变化方面，532材料曲线的变化趋势跟金属的变化趋势是重合的，上游定价权不在电池材料厂手里，在金属矿产的这一层面上，下游也不在电池厂，在国家的补贴和个别的龙头企业手里。从中间的材料到电池材料到整车，都非常受限。在这样的前提下，电驱动的车到底是什么样的架构？
从小型的电动自行车、三轮车到微型电动车，到A00级电动车，A级电动车到特斯拉电动重卡，都可以做纯电驱动。如果从续航里程角度来讲，插电式混合电动车更有优势。现在非常热门的一个话题是燃料电池，燃料电池在未来的五年内，只有在一些大型的车辆上还有些机会。从微型电动车、低速电动车和主流的A00级的电动车的成本变化来看，雷丁铅酸电池的低速电动车续航里程在100公里，现在成本在3万块钱左右，如果换乘小蚂蚁的300公里的A00级的乘用车，成本在8万块钱，有补贴的情况下，售价跟雷丁铅酸电池差不太多，但是补贴很快就要没有。当没有补贴的时候，微型电动车标准出来，换成锂电成本会有所增加。最终在中间领域是微型电动车真正的市场空间。
现在市面上最常见的是两类锂电的材料。三元材料密度比较高，磷酸电池电压比较低，材料结构比较稳定。另外就是安全特性，从极端安全角度来讲，磷酸铁比三元有更强的安全性指标。所以随着市场的变化，当有补贴的时候，国家一定会制订一个金属标准，只能以续航里程和能量密度作为衡量指标，不断把电池性能拉到一个比较危险的悬崖上，当补贴停下来的时候，这些技术体系会随着市场需求做调整。
关于梯次利用和材料回收，对乘用车来讲，大部分用三元电池，三元电池里还有贵金属镍等等，所以材料回收是很有价值。但是用于电动车的电池循环寿命做的不是很高，对梯次利用来讲价格并不是很高。对大巴来说，因为不含镍和贵金属，所以材料回收价值不大，但是梯次利用的价值相对高一些。
梯次利用有两个非常大的难点，导致现在还没有一个成熟的案例。从车上淘汰下来的电池，如果一致性不好，没有办法再次充分去使用。第二，在客车上用五年或者八年淘汰下来，再用在其他的领域的话，时间拉的太久，残值无法估计。
固态电池从今天来看，离实际应用还有很大的距离。目前液态里锂离子电池处在性价比快速提高的时间段，但是瓶颈非常明显。时间点在什么地方？用两个比较典型的说法，到2025年以后，可能在电动车上有这样真正的应用，还有丰田的说法，他们认为在电动车的适用，在2021年可能真正有例子，但是真正产生应用要到2030年。当补贴停止以后，根据应用的特性，对电池的要求实际是不一样的，所以真正要想电动车这个行业发展起来，最重要的还是电池性价比。在网约出租车使用率比较高的情况下，可能能够接受的价格比较高一些，但对循环适用没有更高的要求。对储能应用，反过来对温度特性，对能量密度可能没有那么高的要求，所以会根据不同的应用去补贴市场提高性价比，做一些定制的电池性价设计。
回到微型车的领域，真正高性价比是这样两个材料体系：一个是锰酸锂加三元的体系，锰酸锂对续航里程质保年限要求不太长。如果对质保要求比较高，磷酸铁体系是性价比最高的。
关于利维能动力电池：
利维能2015年在杉杉股份的支持下成立，有10年的电动汽车、电动摩托车的PACK、BMS、车载充电机的开发经验。2018年5月，利维能接受了红杉资本的投资，杉杉股份做电池材料，投电芯企业非常慎重，红杉资本投进，利维能聚力电芯发展。7月份与安徽滁州政府签协议，成立安徽利维能做电芯。目前利维能主要有两个产业基地，一个在宁波，主要是负责电池模组，另外一个在安徽滁州。
（以上内容均为速记稿整理，不代表本平台言论）
免责声明：本文旨在交流行业信息与研究经验，不作商业用途。在任何情况下，本文的信息或所表述的意见不构成任何人的投资建议。如涉及作品内容、版权和其他问题，请跟我们联系！文章内容为作者个人观点，并不代表本网赞同或和支持其观点。本网拥有对此声明的所有解释权。
