『导读』声明表示，上汽集团对于大众“未经事先交流”的表态“感到遗憾”。
3月18日，上汽集团就此前大众集团CEO迪斯关于“德国大众计划提高在华合资企业的持股比例”一事，给出了声明，声明中提到“上汽集团未与大众汽车集团就‘调整股比’一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划”，声明同时还表示，上汽集团对于大众“未经事先交流”的表态“感到遗憾”。
声明的措辞之间能够看出，这次德国大众一厢情愿的表态，完全没考虑到上汽集团的颜面，后者选择了硬碰硬地“怼”回去。
业内人士都知道，自从2018年4月17日，国家发改委表示将从2018年起，逐步调整中外合资汽车企业的股份比例以及最多注册两家公司的限制，并通过5年过渡期全部取消限制，国内持续了24年的“合资汽车公司外方占股不能超过50%”的保护政策，开始逐步退出历史舞台。
在这之后不久，华晨宝马毫无意地成为第一个“吃螃蟹”的企业，在去年10月11日，宝马官方发布公告，德国宝马计划增加其在华晨宝马中的股份比例，从50%提高到75%。这也成为合资企业调整股比的第一例。
华晨的就范，宝马的受益，对于其他内心早就蠢蠢欲动的跨国企业来说，无疑是一针强心剂。消息人士向BC透露，其实除了大众外，福特也有进行股比调整的诉求。该人士还透露，此前大众曾找过江淮商谈增持股比，但被江淮断然拒绝。
当地时间3月12日，大众汽车CEO迪斯在德国大众总部财报年会上表态：“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”
尽管迪斯并未说出具体合资伙伴的名字，但这意味着上汽、一汽和江淮这三家中方伙伴一起躺枪。到目前为止，除了上汽集团之外，一汽与江淮尚未对外发表任何声明。
众所周知，整个2018年全年，大众汽车在华累计交付420万辆汽车，在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占大众汽车集团全球营业利润的35%。但这显然还不足以让大众感到满足，对于被合资公司分走了46亿欧元，大众首席财务官弗兰克·威特在财报年会现场甚至直截了当说到：“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好。”
很显然，从利润最大化的角度考虑，大众汽车最想调整股比的对象，应该是目前销量体量巨大的上汽集团和一汽集团。
其实放开股比限制，客观地说，有利于改善和促进整个中国汽车行业的公平竞争格局，尤其能够为国有企业带来更多的危机意识，长远来看，对激发民族汽车工业的自主创业有好处。
但股比何时放开，比例如何调整，都是关系到合资双方利益的既敏感又慎重的事，是需要摆在谈判桌上讨论之后的决定。正如上汽集团声明中所提到的，“外方股东是否会提出‘调整股比’，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。”
对于大众汽车集团而言，能够在中国市场拥有今天的局面，与上汽集团多年来的贡献度密不可分，大众一步步打开中国市场，起步之初一个重要的原因，在于依赖中方的支持进入政府采购市场。多年前，时任大众汽车集团董事长哈恩曾经表示：在大众看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。
但从政策层面来看，股比放开的大趋势已定，对于这个渐进的过程，上汽集团也早有准备。几年前的采访中，一位上汽高层也表示过，上汽早就在研究这个话题，认为放开的脚步是挡不住的，关键在于自己有能力与外方去争取。
这次大众在未经磋商的前提下轻率地对外表态，无疑令上汽集团有些措手不及。
从上汽集团这次强硬的表态背后可以看出，对于外方的施压，上汽集团早已不是多年前任由跨国公司拿捏的“软柿子”，背后的底气，缘于上汽集团已经逐渐掌握了关键的核心技术。尤其是在汽车行业向“智能化、网联化、电动化、共享化”的新四化转变的过程中，上汽集团这几年加速布局，无论是“三电”核心技术，还是网联化和共享化方面，都处于相对领先的水平。
还有一个更为重要的，身处上海这样一个国际化市场，造就了上汽集团先天的对消费者的理解和市场洞察能力，这一点，作为外方的大众汽车集团，恐怕是永远也无法超越的。抛开政策限制的影响，合资股比数字的博弈，本质上是中外双方在合资企业中不可被替代的价值附加的度量。
上汽不是华晨，大众亦不是宝马。上汽集团的一纸声明，是中方对待合资股比调整，所必须坚守的底线。问题的根本不在于能不能改变股比，而在于这不该是由一方说了算的问题。
上汽集团此番的强硬态度，算是给伺机调整股比结构的后来者提了个醒，尊重中方的底线很重要！
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