『导读』千呼万唤，今年的新能源汽车补贴政策终于出来了。
千呼万唤，今年的新能源汽车补贴政策终于出来了。
财政部等四部委正式发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据内文来看，纯电动乘用车最高补贴档位在退坡后仅为2.5万元，相比较2018年减少50%，而插电式混合动力由2018年的2.2万元减少为1万元。
这一政策发布后，广汽新能源率先承诺将砸下“血本”全额补贴消费者。而广汽新能源这个“全补”的动作，无疑让其他车企陷入了两难抉择：是选择用自有资金稳定价格，留住用户？还是选择跟进“ALL In”?
如果任由价格上涨，不亚于将已经到手的市场份额拱手相让，这也很可能将导致企业“倒在胜利的前夜”。
而另一方面，每辆车的补贴退坡额度动辄高达2万元，如此高昂的成本哪家企业又有能力承担，也是需要思考的问题。毫无疑问，随着补贴缩水，优胜劣汰的新局面即将会到来，这或将是电动车行业大浪淘沙的起点。
首先，说明一下补贴标准方面的细则变化和技术要求。
新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴基准1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴基准2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴基准1万元，下滑55%。
以2018款蔚来ES8为例，目前工信续航里程为355km，一个季度销量以4000台来计算，补贴将直接减少将近一亿元。
目前，大部分造车新势力仍处于产品小批量交付阶段，这同时也是资本战“烧钱”的开始。随着补贴大幅退坡，造车新势力一直以来面临的巨额亏损局面，将进一步扩大，同时让经营变得更加困难。残存亦无望，兵败如山倒。补贴大幅退坡，加之资本退潮，造车新势力将陷入严重的资金困境。
除了造车新势力“步履艰难”之外，补贴退坡还将让我国部分自主新能源车企面临更加严峻的生存考验。
事实上，自主品牌新能源车企对补贴政策的依赖由来已久。根据2018年前三季度的财报统计，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企政府补贴均高于其当期净利润。
如果不能尽快进一步降低企业成本提升利润，补贴大幅退坡将会导致大量处于市场中下游的汽车厂商被淘汰出局。除此之外，这还将对其他车企造成巨大冲击，并影响他们下半年的生产和经营计划制定，同时成为行业洗牌的又一契机。
因此，2019年接下来的时间，整个电动车行业都将经受“大考”。有实力跟进的企业将获得更多市场机遇，没实力跟进的自主企业，将继续被边缘化。而缺钱的造车新势力，更是雪上加霜。
事实上，随着补贴政策的正式退坡，其他非补贴政策细则将会陆续完善，而未来避免让车企“措手不及”，国家也会选择分阶段释放退坡所带来的压力。
后补贴时代，新能源支持政策必然以非财政体系为主。在路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等方面，形成新能源汽车的使用政策环境优势，以此促进我国新能源汽车的持续增长。
随着我国汽车行业政策愈加开放，我国新能源车企也将面临来自国际市场和燃油车的双重挑战。在如此重压下，“活下来”并不是新能源车企的考题，“活得好”才是。
而在群雄环伺下，新能源车企唯有提升自身硬实力，才能成为不被淘汰的“丛林”强者。
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