『导读』纯电动汽车会回归“短途车”定位，低端产品更接近低速电动车，甚至超越道路机动车的范畴；高端产品上，插电混动、增程式将替代纯电动成为主流。
在上周末的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里对于新能源汽车的发展提出几个观点，引起媒体和公众的广泛关注。
李万里认为，在新能源汽车“后补贴时代”，纯电动汽车将呈现两极分化局面，纯电动汽车会回归“短途车”定位，低端产品更接近低速电动车，甚至超越道路机动车的范畴；高端产品上，插电混动、增程式将替代纯电动成为主流。
不久前，中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动汽车协会创始主席陈清泉，也在由中国科技新闻学会主办的汽车驱动创新科技研讨会上提出类似观点。陈院士表示，小型车、短路途的情境下，纯电动汽车的经济性较好，氢燃料电池在大中型车、较远路程方面具备优势。两种技术路线正如今天的汽油与柴油，并非对立关系，应根据具体使用需求进行选择。
陈院士介绍，有研究团队分析后发现，小客车行程在200公里以内时，纯电动汽车经济性占优，200公里以上氢燃料电池车更划算；大客车相应的经济性“分水岭”则在80公里左右。随着技术的进步，这些数值也将呈现动态变化。
既然是新能源汽车，就免不了讨论续航问题，作为评判电动车最直接的标准，续航里程已经成为消费者选车时考虑的最主要因素之一。从最早的200公里，到现在的500公里以上，续航里程越高，就意味着出行范围越广、里程焦虑越低。但是，提高续航本身，在目前能量密度没有大幅度提升的前提下，无疑就要使用更多的电池，电池的数量增加后，不仅将增加车重，还会影响汽车的行驶安全。毕竟，增加了电池组，电池的不稳定性便会凸显出来。
业内表达的观点可以成为消费者买车的参照：混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力，还远远谈不上退出主流市场。
