『导读』这届车展已经失去了往昔的荣光，显出势微迹象——除了德系车企还把这里当成主场、继续唱主角之外，其他欧美日系等都有主流车企选择缺席。
法兰克福车展从未如今年这般如此失意。
作为全球第一车展，每年9月份在德国举办的法兰克福车展曾是各大车企展示下一年度重磅车型的不二之选，也是汽车界全球最大的流量担当。
但是这届车展已经失去了往昔的荣光，显出势微迹象——除了德系车企还把这里当成主场、继续唱主角之外，其他欧美日系等都有主流车企选择缺席。
丰田、通用等日美车企，甚至是PSA（标致雪铁龙)和FCA（菲亚特克莱斯勒集团)这样的欧洲车企，也都不再捧场了。
法兰克福车展沦为德系车企的“独角戏”。
对于法兰克福这座城市来说，这是无比失意的一次车展，不仅仅是各大车企囊中羞涩，还跟市场、技术以及各家车企自己心里的小算盘等有关。
欧洲市场销量惨淡拖累车展
对于各大车企来说，法兰克福车展吸引力下降的一大原因就是欧洲汽车市场的萎靡走势。
从2018年开始，欧洲车市就开始出现了销量走低的迹象。欧洲汽车制造商协会（AECA)提供的数据显示，2018年度欧洲新车注册量为1562.4万辆，同比微跌了0.04%。
到了今年上半年，市场的低迷形势开始加剧。
根据中国汽车工业协会的统计数据，今年上半年整个欧洲市场一共卖出去了大约983万辆新车，同比跌幅达到了1.92%。从区域市场的角度看，法兰克福车展所在的西欧汽车市场销量为893.6万辆，跌幅扩大到了2.34%。
事实上从2018年8月到今年4月，欧洲车市曾经连续8个月同比负增长。在5月份终于“转正”之后，马上在6月份又重新堕入下降通道，当月销量175.4万辆，同比跌幅高达6.42%，显示出加速赶跌的走势。
某种程度上，对于欧洲车市来说，自打2013年以来的销量稳步增长的这波“小牛市”已经在技术上夭折。
覆巢之下，难有完卵。
在整个欧洲车市弥漫着一股低迷味道的情况下，一些主流车企已经很难慷慨地继续安排大笔预算参加光鲜亮丽的车展了，因为蛋糕变小了，这让他们兴致索然。
对于各大车企来说，一些“场外因素”也阻碍了他们参加法兰克福车展的信心——欧洲拥有世界上最为严苛的排放法规，而且还在不断强化，最大的导火索就是2018年9月份欧洲引入新的排放测试标准（WLTP)之后，新车注册量的下跌趋势已经变成了脱缰野马开始了漫长的阴跌之旅。
另外英国“脱欧”等事件，也在一定程度上加剧了欧洲市场的不稳定性，同样打击了车企的信心。
所以从市场的角度来看，法兰克福车展代表的欧洲车市对于各大车企来说鸡肋意味逐渐凸显，不再参加这场用钱砸出来的秀场完全符合逻辑。
遭遇“技术”危机
法兰克福车展遭遇的市场萎缩还不是全部，无法在技术上继续引领全球汽车行业的趋势，也是车展竞争力下降的原因之一。
在传统巨头车企掌握汽车行业创新话语权的情况下，欧洲作为汽车的发源地已经发展了超过一个世纪，形成了浓厚的技术创新氛围，当然也积淀了大量的新技术，而法兰克福车展毫无疑问是展示这些技术的绝佳平台。
但是现在，事情开始有了变化。
在以新能源和自动驾驶为代表的一百年不遇的汽车行业的技术变革背景下，老欧洲已经力不从心了，不能再次引领这波足以改变全球汽车行业走向的浪潮了。
与之相反的是，中国早在2009年就已经成为全球第一大汽车市场，而且也是全球第一大新能源汽车市场。2018年的新能源汽车销量超过了125万辆，而且还走在了新能源汽车和自动驾驶等前瞻技术的前列；美国市场的情况则与中国市场类似，作为全球第二大市场，同时也是自动驾驶等技术创新的高地，以特斯拉为代表的新兴车企引领了这波技术颠覆行业的风暴。
欧洲车企，现在不得不通过内部抱团取暖或者跟美系车企以及来自中国的互联网大鳄开展技术合作的方式，来获得电池以及自动驾驶等技术。
抱团方面，在戴姆勒和宝马共同组建自动驾驶联盟以后，8月底也传出了奥迪也想加入这一联盟的消息——目的就是尽可能地分散在自动驾驶方面的研发风险，同时也降低了研发成本。
另外，大众作为欧洲车企的代表，被迫付出巨大代价，换取和福特在自动驾驶方面合作，在投资自动驾驶公司Argo AI等相关事宜上，被福特狠狠地敲了一笔竹杠，付出了数十亿美元，才换来了分享技术的资格。
在电池已经成为核心零部件的情况下，来自中国的宁德时代在近几年内很快崛起为零部件巨头，几乎与所有主流欧洲车企达成了供货合作。另外百度、腾讯等互联网巨头也获得了与欧洲大厂合作推广自己互联网产品和技术的机会。
换言之，中国和美国共同主导了这一波技术变革，而且中国还背靠全球最大市场这一不可比拟的优势。在这种情况下车企更愿意参加中国的车展，至少还能卖车，同时也能展示先进技术。
这种情况在欧洲车企的发展历程当中极为罕见，这些车企很少出现核心技术假手于人的情况，但是现在这种技术创新方面的困境对于他们来说却是残酷的现实。
从全新技术展示的角度来看，法兰克福车展已经无法胜任其多年以前扮演的角色了。
车企的算盘
除了前述的市场萎缩和技术危机以外，一些车企自己心里的“小算盘”，也是导致其不愿意参加法兰克福的原因之一。
比如丰田，虽然其在2018年的欧洲市场获得了小幅增长，从2017年的73.2万辆增加到了76万辆，但是丰田以北美市场（2018年销量212万辆)为核心、近几年逐渐重视中国市场（2018年销量147.5万辆)的战略非常清晰。
丰田汽车掌门人丰田章男最少两次公开表达过“中国最重要”的观点，因为美国市场和欧洲市场都属于成熟市场，只有中国市场才是新兴市场，拥有巨大的销量潜力。
所以在丰田的备忘录上，欧洲市场很重要，但优先级要排在中国市场和美国市场之后，砍掉法兰克福车展的预算顺理成章。
至于通用汽车就更没有理由来法兰克福“玩耍”了。在2018年，通用在欧洲的销量仅为0.33万辆，跌幅高达99.5%。
要知道在2017年，通用还在欧洲卖出了超过60万辆新车，但是卖掉欧宝这件事本身就表明，通用对于欧洲市场早已兴趣寥寥。
在CEO玛丽·博拉的带领下，通用正在推动一项关键的战略转型。这个庞大的计划包括在2018年底关闭海内外多达7家工厂，并裁员达到1.48万人。这是为了应对传统汽车需求下降、全面削减成本以把业务重心和投资放在电动车方面的转型升级的最新表现。
在这种情况下，法兰克福车展不在这位女CEO的日程表上。
至于PSA和FCA没有出现在车展上，也是各有各的理由。PSA虽然欧洲市场是自己的主战场，去年卖出了多达250万辆的新车，同比增幅高达32.5%，但在德系车企占据主场之利的情况下PSA也许不愿意去为自己的最大对手捧场。而FCA去年在欧洲遭遇了尴尬的销量下降，降幅达到了2.3%，不愿意来花钱买流量也属正常。
至于日产、沃尔沃、铃木、马自达、斯巴鲁等车企，消失在法兰克福车展的理由，基本上也跑不出以上原因。
全球第一车展往哪里去？
法兰克福车展落寞的背后，背后实际上反映的是汽车行业话语权的转移，或者叫权力重构。
100年来，德系车企在遭遇了市场和技术困境后，事实上已经失去了这波技术革命的领导权。
关键的是，之前汽车行业的技术进步相对于电动化和自动驾驶对于技术和产品形态的颠覆，显得无足轻重。这对德系车企来说，是一个从未经历过的全新挑战，而且看上去他们动手太晚了。
另外，就本次法兰克福车展而言，如果没有长城、红旗、拜腾等一干中国车企的支持，估计场面还将更加难看。
从哲学的角度看，这种权力转移实属正常，没有什么东西是不可改变的。在一个行业永远保持绝对的统治也是不现实，甚至是不可能的。
风水轮流转，现在转到了全球最大汽车市场，一个无可争辩的事实是——几乎所有车企都想砍掉华而不实的车展预算，但很少有车企能有勇气敢砍掉北京车展或者上海车展的预算。
这是时代的变迁，甚至与法兰克福无关，因为这个城市除了接受一个早已注定的命运，别无他途。
谢谢你，法兰克福。
