『导读』引发电池热失控的主要形式包括四种：内部短路、外部短路、过充电与过放电。从开展研究的角度，熊瑞提出建议，从现有的文献来看，目前主要研究集中在过充电与内部短路方面，但事实上外部短路涉及了26%的电池安全事故，值得引起进一步的重视。
随着新能源汽车市场规模的不断扩大，电动汽车发生安全事故的数量越来越多。据不完全统计，截至目前，今年我国一共发生了79起电动汽车的安全事故，涉及车辆达到了96辆。相关专家表示，有58%的电动汽车事故由电池自发产生，其余引发事故的原因则是碰撞冲击、电路故障以及受潮浸水等。
近年来，随着新能源汽车市场规模的不断扩大，电动汽车发生安全事故的数量越来越多。据不完全统计，截至目前，今年我国一共发生了79起电动汽车的安全事故，涉及车辆达到了96辆。10月22日～24日，在2019中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2019）上，吉林大学汽车工程学院/汽车仿真与控制国家爱重点实验室相关负责人肖阳表示，有58%的电动汽车事故由电池自发产生，其余引发事故的原因则是碰撞冲击、电路故障以及受潮浸水等。
为何电池会成为电动车发生事故的“罪魁祸首”？
肖阳一针见血地指出：“在汽车产品空间有限的前提下，整车质量还需不断减轻，实现续航里程提升的重要途径之一就是提高电池的能量密度。”为进一步从技术角度找寻动力电池发生热失控现象的原理，吉林大学在开展了一系列研究分析后发现，过充电、低温和高温环境均会对动力电池产生一定程度的伤害，诱发热失控从而出现安全事故。
同样开展电池起火故障机理研究的还有北京理工大学。北京理工大学车辆工程系教授、电动汽车北京市工程研究中心副主任熊瑞指出，引发电池热失控的主要形式包括四种：内部短路、外部短路、过充电与过放电。从开展研究的角度，熊瑞提出建议，从现有的文献来看，目前主要研究集中在过充电与内部短路方面，但事实上外部短路涉及了26%的电池安全事故，值得引起进一步的重视。
那么有哪些途径可以提升动力电池的安全性呢？
中国第一汽车集团有限公司新能源开发院系统集成开发部部长张天强认为，整车企业应将“安全第一”的理念贯彻至产品和行驶的全过程，从产品定义、研发，到制造和使用环节，在安全、成本和功能等权衡过程中，都应坚持“安全第一”的原则。“构建安全设计业务流程，面向车端、用户端进行闭环设计，提升电池寿命，保证动力电池全生命周期的安全使用。”张天强如是说。
宁德时代新能源科技股份有限公司电池系统管理部总监张伟从研发的角度提出，当前整车企业的研发周期不断缩短，产品验证时间不足，为了保证动力电池的安全可靠，必须对前期的系统设计拥有深入而广泛的了解，否则后期就难以实现电池的功能安全。
中国汽车技术研究中心有限公司检测认证事业部首席专家/副总工程师王芳则提出了三点建议：提高碰撞安全性、实现整车一体化以及加强热失控防护工作。“在消费者的使用过程中，我们也应该关注长期积累的损伤所导致的隐藏的电池安全问题。”王芳强调。
“自今年5月份以来，接入新能源汽车国家监管平台的事故车辆数占总事故量的60%，其中，有80%的车辆在事故发生前10天进行了预警。”北京理工大学教授王震坡强调：“从技术角度来看，电动汽车安全事故是可发现、可预判、可处置的。我们需要客观、冷静、理性地对待新能源汽车安全事故。”
