『导读』以特斯拉、理想、蔚来、小鹏为代表的具有互联网背景和思维的造车新势力，不断刷新着市值新高。
年终岁末的汽车圈热闹非凡。一方面，以特斯拉、理想、蔚来、小鹏为代表的具有互联网背景和思维的造车新势力，不断刷新着市值新高；另一方面，以戴森、多氟多为代表的传统企业跨界造车项目却在面临中止、停滞不前甚至“流产”，传统企业跨界造车为何鲜见成功者，这是一个值得各方思考的问题。新能源汽车市场竞争已经步入下半场，跨界造车是否还有机会，怎样才能更好分享汽车工业成果，将是跨界造车者必须思考的问题。
传统企业屡屡“掉坑”
11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森宣布，计划投资36亿美元（约合人民币237亿元），以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。按照规划，戴森到2025年其产品组合将扩大一倍。转向动力电池等领域进行开发，在一定程度上宣告了戴森造车路的结束。事实上，早在去年10月，戴森就因“不具商业可行性”放弃了电动汽车项目，只是其在新能源汽车领域的野心一直没终结，改为专注于动力电池。
近些年，随着新能源汽车的大热，国内外不断有传统企业跨界造车，但从目前的发展态势看，却鲜有成功者。早在2016年，格力集团董事长董明珠就以个人身份入股银隆新能源，还生产出了一台酷似丰田埃尔法的广汽艾菲MPV。可以说，董明珠是近年来最热衷跨界造车的“大佬”。期间，董明珠甚至拉着万达集团董事长王健林一起造车。可惜，董明珠的造车梦最终并没有成功，两年亏损上百亿元之后不得不中止，甚至还陷入与银隆前股东的纠纷中。
近日，发改委下发的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》指出，为响应国务院《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》关于“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”的要求，国家发改委产业发展司拟于近期开展新能源汽车投资项目调查工作。要求各地详细报告部分跨界造车企业自2017年以来在当地的汽车投资项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等。国家发改委还特别点名批评某些跨界造车企业。真造车还是盲目投资，或是以造车为噱头圈地，这些问题都引发了监管部门的关注，并将出重拳治理，这也提醒跨界造车企业要慎重投资整车项目。对于那些看好汽车制造业立志于在这一产业分一杯羹的传统企业而言，往往普遍存在准备不足的情况。
对造车难度认识不足
尽管传统企业跨界造车成功难度较大，但屡有尝试者不断加入。尤其是近年来，新能源汽车产业的兴起，让瞄准新能源汽车的跨界造车者跃跃欲试。去年，多氟多、京威股份、万向、江特电机等一批零部件企业的整车项目也都遭遇了“水土不服”，纷纷终止。分析它们跨界造车的经验教训，准备不足、对造车缺乏足够的认知是原因之一。尽管它们在各自的领域都积累了一定的资本、技术、人才甚至企业运作管理经验，但面对涉及更长产业链的汽车，无论在管理、资本上都有欠缺。准备不足，项目无法继续推进是必然结果。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一方面，电动汽车虽然相较于燃油车在构造上更简单，让跨界造车企业看到希望，纷纷加入这一领域企图分一杯羹；另一方面，新能源汽车相较于其他工业领域更具发展潜力，也吸引这些企业不断涉足。但造车却不是一件简单的事，很多跨界造车的企业都表现出准备不足的问题。詹姆斯·戴森也指出，跨界造车企业的软肋——造车始终是一个需要庞大资金支撑的奢侈梦想。“造车难以商业化，传统汽车制造商每卖一辆电动汽车都是在亏钱，但它们可以用燃油车的利润去平衡。”詹姆斯·戴森说。
失败之后仍不乏新加入者尝试，其根本原因在于，汽车这项代表最复杂工业产品的光明前景，是其他行业难以企及的，汽车不仅是各种先进技术率先应用的载体，而且还拥有更长的产业链，对企业的发展意味提升了一个档次。戴森首席执行官Roland Krueger表示：“现在是时候投资新技术了，电池、机器人和软件等将提升我们产品的性能和可持续性，使戴森的消费者受益。未来五年，我们将扩大现有产品类型，并进军全新领域。”
尽管汽车共享化、自动化的落地，在未来可能会对汽车行业的体量产生影响，但不可否认的是，在相当长一段时间内，汽车都将处于增长区间，尤其是在中国，拥有相当大的潜力市场待挖掘。无论是电动化还是智能化，都是未来先进科技的代表，在可预见的未来，这两项技术在汽车领域的应用更具有可行性，因此也将推动汽车工业迈向更好的未来。在其他工业领域积累了一定实力的企业，在谋求企业更广阔发展空间之时，汽车行业很容易成为首选。零跑汽车总裁在谈到他为何跨界造车时就坦言，电动汽车是不可多得的应用未来先进技术的行业，而且这个行业具有更好的发展机遇和前景。“汽车产业链较长，不是在零部件某一环节有了积累就可以随意进入。”王青表示，无论是零部件企业还是其他领域的企业，在没有做足准备之际就贸然涉足整车制造，出现问题很难避免。
合作共赢是最好选择
在戴森结束造车项目并将目标转向动力电池之际，有更多的科技企业都在反复强调不造车，如华为就多次强调只做供应商而不会涉足整车项目。11月25日，华为内部网站心声社区刊出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。就在同一天，宁德时代相关负责人也公开表示“不造车”，而是不断深化与车企的合作。
这些科技企业坚持不造车的态度在一定程度上显示出它们对于汽车制造的认识正在不断深入，对汽车制造业的认识让它们在面对造车时有了更理性的选择。事实上，专注某一核心技术，而不是盲目加入整车制造这一复杂工程，于这些企业而言或许成功率更高，同时也可以获得更好的发展机遇。正是靠着与各大主机厂合作的不断深入，宁德时代不仅成功上市，一举成为中国电池领域的领军者，还有余力不断延伸产业链，向电池产业链上下游扩展。值得关注的是，面对新技术发展，传统主机厂也普遍抱持开放的心态愿意跨界合作，和其他行业的企业一起推进汽车的电动化、智能化，这为有志于跨界汽车领域的跨界者提供了合作、融合发展的机会。
随着电动化、智能化技术与汽车的不断融合，汽车领域正经历着前所未有的技术变革，而在新一代技术变革中，融合发展似乎是一项不错的选择，也是包括传统车企在内的一种参与者必须面对的问题。中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，在新一轮汽车产业变革挑战刚刚开始，市场竞争异常残酷，需要付出更多努力的同时，跨界协同、融合创新是当前的主题。
“协同创新、融合发展之路，既是客观现实，也是必然趋势，更是市场规律。”中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示，合作是未来的发展趋势，是市场所需。在产业转型发展过程中，任何一类企业都不可能独立完成时代交予的任务，合作是当前产业发展的选择。相比于作为一个跨界者造车，选择与包括车企在内的各类车企合作，谋求在汽车产业中的发展，对于那些立志于在汽车产业上分一杯羹的企业，或许是一个更务实的选择。
来源：中国汽车报网/记者：王金玉
