『导读』2020年初，一场始料未及的新冠肺炎疫情让本就处于低谷的中国车市更加“雪上加霜”。但谁也没想到，这一年，汽车行业迅速反应，扭转了市场持续下行的势头，并实现了强劲反弹。
在连续两年的市场下滑之后，2020年初，一场始料未及的新冠肺炎疫情让本就处于低谷的中国车市更加“雪上加霜”。但谁也没想到，这一年，汽车行业迅速反应，扭转了市场持续下行的势头，并实现了强劲反弹。变化不止于此，这一年更大的改变在于，一些模糊的概念呈现出发展的规律性，清晰地展现在眼前。如果几年前还在摸索，还在试探，那么可以说，今天行业的发展脉络已经基本明朗：消费升级正在发挥“威力”，强者愈强，豪华车市场一路上扬，优秀品牌攻城略地，弱者愈弱，边缘车企难以为继，纷纷出局；在看清未来走势后，车企的战略规划与布局更加坚定，向上走势在必行，下沉市场做得更加精细；在新能源汽车领域，选手几乎全部进场，真正的市场厮杀即将开始……毋庸置疑，接下来的中国汽车市场，竞争将会越来越激烈，但相信经历过这一轮优胜劣汰后，我们距离汽车强国的目标更近了。
市场 V型反转 稳定增长已定
2020年初，国内暴发了新冠肺炎疫情，当时国内的25个主要汽车生产省市均发布了全省或部分城市延迟复工的通知，大多要求复工时间不早于2月10日。为响应疫情防控要求，汽车生产和消费都按下了“暂停键”，这使得2020年1月和2月的汽车产销量出现了急剧下滑。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，1月，国内汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%；2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%；1~2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比分别下降45.8%和42%。
不过，伴随生产经营的有序恢复，急剧下滑的态势从3月开始出现好转。3月当月的汽车产销同比分别下降44.5%和43.3%，降幅较2月分别收窄35.3和35.8个百分点，4月销量更是结束了连续21个月的下降，出现了2019年以来的首次增长。此后，中国汽车市场持续向好，到11月，汽车产销已连续8个月呈现增长，其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。最新数据显示，2020年1~11月，我国汽车产销分别完成2237.2万辆和2247万辆，同比分别下降3%和 2.9%，中汽协预测，2020年全年汽车产销量有望达到2500万辆左右，降幅收窄至2%以内。
天空越是黑暗，星辰就越熠熠生辉。2018年，国内汽车市场首次出现下滑，当时行业虽然感受到了“寒意”，但大家都还对2019年充满期待。但2019年车市却意料之外地继续下滑，业内外的态度顿时悲观起来，鲜有人认为2020年能实现正增长。然而，面对疫情的深刻影响，中国汽车产业却反而展现出了强大的韧性，在中央和地方多项政策扶持、车企不懈努力，以及宏观经济复苏回暖的影响之下，汽车销量出现了“V”型反转。不仅产销量迅速回归到正常的发展状态，为社会经济的稳定提供了强有力支撑，且下半年车市的表现远超上年同期，充分彰显出我国汽车消费的巨大潜力和上升空间。
走过低迷，回暖复苏，对于中国车市的未来之路，行业从未如此笃定过。中汽协预测，2020车市或增长4%左右；国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断，2021年车市或将保持小幅正增长；中汽数据有限公司市场数据室主任李冰阳认为，2021年，中国车市终端销量将达2515万辆左右，同比增长3.1%……至于已经在门口徘徊了许久的“3000万辆”，业内专家几乎都认为，“过关”只是时间早晚的问题，在接下来的数年时间里，我国汽车市场仍然有望保持稳定增长的态势。
行业 加速洗牌 优胜劣汰加剧
这两年，行业越来越多地提到“优胜劣汰”这个词，但直到2020年，当看到出局者越来越多，我们才真切体会到市场竞争的残酷，并深刻领悟到这亦是产业重构的必需。
在挣扎了大概7、8年后，一汽夏利最终退出汽车行业舞台，公司更名为“中国铁路物资股份有限公司”，从曾经的国民汽车转而成为落幕英雄，令人唏嘘；前两年市场销量一度不错的众泰，其母公司（实控人）铁牛集团在前不久收到了永康法院下发的《民事裁定书》，铁牛集团宣告破产；最出乎意料的是华晨集团，这家背靠宝马“大山”的汽车企业，在2020年广州国际车展开幕的当天正式宣布破产重整。虽然同样是被市场淘汰，力帆的结局或许稍微“好看”些。前段时间，*ST力帆发布公告称，上市公司重整成功，其控股股东由力帆控股正式变更为重庆满江红股权投资基金合伙企业（有限合伙），重庆满江红企业管理有限公司将成为公司实际控制人。
传统车企难以为继，“掉队”的造车新势力日子更不好过。前途汽车位于北京三里屯的全国首家门店已经撤出，位于金港汽车公园的交付中心也人去楼空，其公司创始人及法定代表人陆群还被列为了限制高消费的对象；受举报事件影响，江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封，企业账户也被冻结；南京博郡新能源汽车有限公司董事长、首席执行官黄希鸣承认博郡汽车遭遇到了严重的经营困境，正式放弃造车；曾被大家看好的拜腾汽车，其首席执行官戴雷也在2020年7月宣布公司暂停运营，在北美与德国的分公司申请破产……
这些并不是全部，还有更多潜在的濒临退市者。《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）数据显示，在总共被统计的88家汽车企业中，2019年10月汽车产量为零的汽车企业竟然多达17家（这一数据在8月为16家），2020年前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业在当年未生产过1辆汽车，占比接近一成。
想要在竞争充分的汽车市场，尤其是整车制造领域脱颖而出，从产品的研发制造，到与供货商的谈判与采购，再到市场定位、品牌营销、售后服务等多方面，任何一环都不能出错。而对于造车新势力来说，资质、建厂、量产等工作推进的节奏和时间点更加重要，否则投入再多的资金和人力也只能是“打水漂”而已。“高处不胜寒”，只有极具市场竞争力和影响力的企业才能稳稳站在整车制造这座高台上，不惧挑战，叱咤风云。
自主品牌 上攻或下探 找准发展方向
全球汽车企业的2020年都异常艰难，中国品牌汽车企业更是如此。在2019年下半年国内车市逐渐回暖之后，自主品牌的市场份额却依然下滑，1~9月，自主品牌市场份额更是降至36.4%，占有率比上年同期下降2.3个百分点，为过去15年来的历史最低位，与乘用车市场的整体向上背道而驰。
然而，就在整体市场份额下滑之际，自主品牌却找到了高端化的发展之路，且初见成效。从2018年的3万辆，到2019年的10万辆，再到2020年的销量超过20万辆，红旗可以说已经成为这几年自主品牌里不折不扣的“黑马”；作为最近一轮自主品牌高端化之行的“先驱”，吉利汽车和长城汽车已经成长为稳定输出的“优等生”，依靠成功的产品定位和精准的品牌定位，基本在国内市场站稳了脚跟；作为汽车行业的“后来者”，以蔚来和理想为代表的新势力群体，通过另辟蹊径，用传统自主品牌没有尝试过的方式，找到了另一条向上走的可行之路。尤其是在蔚来汽车之前，行业都认为低端电动车才是王道，而当蔚来汽车打开另外一片天地之后，自主品牌才发现，原来豪华电动车市场更“香”。
对于自主品牌车企来说，高端汽车市场一片光明，下探同样至关重要。尽管之前小型电动汽车遭遇过市场危机，但这并不意味着没有市场。2020年的汽车下乡活动证明，电动汽车在农村地区还拥有巨大的发展空间。据工信部统计，在仅仅4个月的时间里，在山东青岛、江苏南京、海南海口、四川成都等地举行的推广活动中，新能源汽车共销售18万辆，占比超过全年总销量的一成以上。其实，早在2019年国家就在政策文件中积极鼓励“下乡”，而2020年之所以能取得较好成效，固然有地方提供购车补贴等举措的原因，但更重要的是，2020年国内各大新能源车企都进一步加大了产品的推广力度，不仅提供了更大的优惠额度，还发布了更符合合“下乡”的新车型。也正是凭借着对农村电动汽车消费市场的精准把握，五菱宏光MINI EV才能够一跃超过特斯拉 Model 3，夺得国内电动汽车销量排行榜的第一名。
朝上走、往下探，自主品牌通过双管齐下，两侧发力，终于在2020年11月，市场份额上升2.1个百分点至41.4%，再次突破了40%的市场红线。
新能源汽车 统统进场 激烈厮杀在即
2019年的首降，给我国新能源汽车行业的最初10年画上了一个不那么好看的句号。2020年上半年，国内新能源汽车市场依然笼罩在一片愁云惨淡中，产业链全线失速。直至7月，在“下乡”政策和车企频出新品、力推优惠的多重拉动下，新能源汽车单月销量才实现同比正增长，到11月，累计销量同比实现从负转正。中汽协甚至表示，如果情况乐观，12月新能源汽车的月度销量有可能突破22万辆的历史纪录。
止跌回升的背后，是不断增加的市场参与者和越来越激烈的市场竞争。其中表现最突出的是特斯拉，自国产化交付以来，特斯拉国产Model 3的销量不断增长，连续半年占据着新能源单车销量的榜首位置。11月，特斯拉Model 3的单月销量首次突破2万辆，前11个月特斯拉在中国的累计销量为11.16万辆，排名第一。虽然特斯拉的负面新闻几乎没有间断，从自动驾驶技术引发的多起交通事故，到软件问题导致大规模“宕机”，从频繁调整产品价格，到隐瞒官方认证二手车的事故记录，但看起来这些都没有妨碍其销量的持续提升；2020年新能源汽车市场的另一大“黑马”莫过于五菱宏光MINI EV。7月24日上市，8月就进入了新能源汽车销量前10榜单，11月单月销量已经突破3万辆；异军突起的不止五菱宏光MINI EV，还有理想汽车，走过弯路、2019年年底首款产品才上市的它，此前并不为人看好。谁也没想到，在风雨交加的2020年，理想汽车不仅超过了小鹏和威马，销量排名新势力第二位，而且还在7月登陆了纳斯达克，成为国内第二个在美上市的造车新势力。
如果把新能源汽车的发展看作万里长征，现在我们很可能只走过了最初的几公里。2020年，让我们看到了这个市场依然存在无数的可能性与变数：特斯拉当下的成功，挑起了人们对智能电动汽车的需求与渴望，也让自主品牌明白了先发优势并不绝对，外资车企身上还有很多值得我们学习与借鉴的地方；五菱宏光MINI EV的出现，让大家意识到在四五线城市和农村地区，小型电动汽车仍然拥有广阔的市场空间和发展前景，电动车很可能是未来小型汽车市场的主流产品；而理想汽车的崛起，再次刷新了行业对增程式技术路线的认识，消费者对产品的多样化需求远超出企业的想象。
不变的是，2020年只是一个开始，接下来更多的合资、外资车企将要进场，愈加激烈的市场厮杀即将到来。
智能化 车路协同 软件定义汽车
从概念到量产，从遥不可及到亲身体验，尽管我们并没有看到预期中的L3产品量产，但这一年，智能网联汽车发展的脚步比想象中快得多。整车企业的L2级自动驾驶车辆已经规模化进入市场；以科技公司为主要代表的L3级和L4级相关产品正在多地开展示范运行。例如在北京、上海、广州、长沙等地开展示范运行的自动驾驶出租车，百度、小马、文远智行、滴滴等均有不同程度的参与；在港口、码头、矿区等封闭区域，西井科技、主线科技、图森未来、宏景智驾和踏歌智行正在进行自动驾驶技术应用的探索和实践，并有望在一两年内完成商业化。可以说，国内智能网联汽车产业已经初步进入商业化落地的新阶段。
产业化进程加速的背后，是我国智能网联汽车发展路径的日渐清晰。在经历过前几年的争辩和讨论后，我国基本确立了车路协同的发展路线。2020年2月24日，工信部等11部委联合颁布《智能汽车创新发展战略》，明确到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。发展路径明确，我国智能网联汽车的标准体系也逐步完善与形成。3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》公示文件；4月16日，《2020年智能网联汽车标准化工作要点》公布；4月24日，工信部、公安部及国家标准化管理委员会印发了《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》。更令人期待的是，随着“新基建”的提出，国内不少城市都在规划和推进智能交通和智慧城市的建设，再加上5G技术的加速发展，智能网联汽车正在获得越来越多来自行业外的支持。而且在跨界合作不断深入与拓展的当下，我国智能网联汽车有望抢占战略高地，站在全球汽车产业的最前端。
当然，这一年智能网联汽车同样遭遇了“洗牌”和两极分化。Zoox被亚马逊收购，自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics停止运营，而Waymo却仅花了一年时间就实现了从百亿到千亿美元的估值翻倍，融资总额不断提升；国内一小部分自动驾驶创业公司生存艰难，纵目科技和小马智行的单笔融资成绩却都超过了30亿元。不过，强者愈强、弱者愈弱，竞争格局的不断调整，也将为智能网联汽车下一阶段的发展打下更加坚实的基础。
新技术和新商业模式的蓬勃发展，正势不可挡地引发汽车产业的重构和市场格局的变革。走过了艰难的2020年，希望在2021年，我们能看到中国汽车产业更加清晰的光明未来与美好前景。
来源：中国汽车报网/文：施芸芸
