『导读』研究认为，车联网融合发展具有广阔的发展前景，但现阶段还存在解决方案待研究、商业模式不明确、标准框架体系缺失、缺乏政策支撑等问题，需要各方合力，加强攻关，而这也是本项目未来工作的方向。
2020年12月30日，新能源汽车与智能电网、可再生能源融合发展路线图设计及验证项目第一阶段里程碑交流会在天津召开。在英国繁荣基金的支持下，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）联合宁德时代新能源科技股份有限公司、国网电动汽车服务有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司共同开展了本项研究。目前，本项目第一阶段里程碑任务已经完成。研究认为，车联网融合发展具有广阔的发展前景，但现阶段还存在解决方案待研究、商业模式不明确、标准框架体系缺失、缺乏政策支撑等问题，需要各方合力，加强攻关，而这也是本项目未来工作的方向。
清华四川能源互联网研究院副所长李立理介绍，车网融合发展从充电基础设施层面看，有智能有序用电（V1G）和双向智能充换电（V2G）两种模式，其中，V1G不需要车辆和电网进行双向能量互动，主要是信息的双向互动，对电池的寿命要求不高，对电池寿命也不会造成实质影响，但与电网交互的电量和价值也比较小，是车联网互动的初级版本。V2G则是双向智能的充换电，与V1G最大的区别是双向调控对电池寿命要求较高，同时与电网交互的数量也较高，是未来的发展方向。要实现V2G有几个前提条件：电池寿命高于2000次；电网支持互动；建立交易和获利机制；车辆支持双向互动的应用机制。随着电池技术的发展，未来2-3年内，中国主流电池企业的电池寿命达到3000次问题不大，下一步的关键是从配电网到设施的能否支持智能有序用电双向互动和电价机制。李立理认为，目前，关于V2G的研究还停留在学术研究层面，如何让这一理念上升到国家战略层面，推动这种模式落地是下一步工作的重点。
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心综合分析油耗积分、购置税、燃油税三项政策对新能源乘用车的影响后预测，到2035年，新能源乘用车占比将达到50%，销量达到3300万辆左右，而车联网融合发展具有广阔的社会效益和经济效益，基于此，有序推动有序充电、智能充放电是非常有必要的。当前，要让车联网融合发展效益得以发挥还必须解决政策管理、技术标准等多方面障碍。以车端为例，要想实现车联网融合发展需要跨越长短存在前期研发成本高，车桩网系统与通信标准不统一、不完善，并网管理缺失等障碍。
在新能源汽车与智能电网融合发展方面国内外都做了一些前瞻性探索。我国动力电池龙头企业宁德时代早在2019年就在国内开展了V2G的试点工作。宁德时代高级工程师左希阳介绍，宁德时代试点中测算的数据显示，V2G在办公场所固定车位的应用可以达到约1.44，是最佳的应用场所，在公共场所的投资回报率可以达到44.98%，在办公柜场所可以达到32%。而对于电池企业而言，要参与V2G首要任务是提供更长寿命的电池。
国网电动汽车能源事业部能源交易业务经理杨烨表示，目前V2G的研究还处于技术验证阶段，商业模式还未打通。而且，存在电网互动体系尚不成熟、互动接口缺乏统一标准影响互动能力，互动政策不足等问题。在商业化运营之前，还必须考虑电网安全问题。
交流会上，项目课题负责人、中汽中心中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌就课题组第一里程碑的研究成果做了总结，提出，希望通过本项目研究工作，加强顶层设计，科学、合理制定融合发展路线图，推动新能源汽车的进一步推广应用，同时，促进中英两国深入开展融合发展领域的交流合作。下一步，项目组成员将认真梳理、吸纳各方意见，整合相关优势资源，有序开展“新能源汽车与智能电网、可再生能源融合发展路线图设计及验证”下一里程碑的研究工作。
来源：中国汽车报网/文：王金玉
