『导读』在前不久召开的中国电动汽车百人会论坛上，多名业内专家都在谈及换电模式发展的现状与挑战时，再度提到了换电标准不统一的问题。
换电被视为是新能源汽车发展中的一条补充技术路线，近段时间以来，这一技术正在得到越来越多的认可和重视。在前不久召开的中国电动汽车百人会论坛上，多名业内专家都在谈及换电模式发展的现状与挑战时，再度提到了换电标准不统一的问题。中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东坦言，换电标准并非完全缺失，包括连接器、电池和通信协议等实际上都有相关标准，但却受制于标准约束性和可操作性不强等原因，在行业内未能达成共识。
从市场层面看，目前一汽、东风、北汽、蔚来、吉利和小鹏汽车等多家车企已经或即将推出换电车型和换电站。但是，推出的换电业务多是基于各自品牌展开，旨在通过这种商业模式降低用户购车成本，并未实现市场层面的互联互通。究其原因，车企普遍担心，统一换电标准后，代表车企核心技术的电池管理系统（BMS）、电池技术以及相关软硬件可能会失去各家之长，面临同质化；同时，车电分离后车企可能就变成一个专注于底盘、车身等基础架构的企业，技术含量大幅度降低，产品也很难有议价空间。
技术无突破 模式不清晰
自从2020年首次被政府工作报告提及后，换电就成为了“新风口”，2020版新能源汽车补贴政策特别为换电模式开了“绿灯”，售价可以不受30万元限制，各类促进消费流通政策中也屡屡谈及鼓励换电模式，工信部副部长辛国斌多次在公开场合表达对换电模式发展的支持。
其实换电并非新鲜事物，最早在2007年，提供换电服务的Better Place公司正式成立，国内力帆和北汽新能源也从很早就开始进行换电模式的探索与实践，但以Better Place于2013年破产为代表性事件，换电模式的发展始终没有较大进展。对于去年开始的换电新热潮，独立研究员曹广平指出，这是政策推动带来的，技术上没有实质性的突破，商业模式也并不清晰。
不过，这一观点在换电行业人士看来并不准确。北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军指出，换电模式所处的市场环境已经发生了变化，一方面，电池成本迅速下降，从过去的每度电5000元降至目前的800元～900元；另一方面，整车能耗大大降低，此前北汽EV200平均每行驶100公里需耗费16度电，但EU5已经实现了每100公里仅需耗电12～13度。“电池成本还在持续下降，能耗也在下降，这将提升换电模式的经济性。”李玉军如是说。
值得一提的是，与过去相比，智能电网和电池的梯次利用也有了较大发展，这些都让换电模式站在了更高的发展台阶上。
电池标准化是关键
目前，国内换电体系发展较为全面的整车企业只有北汽新能源和蔚来汽车，前者主要面向出租车市场，这一领域也被业内普遍认为是最有前景和价值的市场；后者则主要服务于私家车用户，主要是给蔚来车主提供更多的电池服务，例如电池升级和租用等。据了解，目前国内具有一定规模换电站的运营商共有3家，分别是奥动新能源、蔚来汽车和杭州伯坦。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至去年11月底，奥动新能源共运营276座换电站，蔚来运营158座，杭州伯坦运营94座。
为何看上去很“热”，市场大环境也今非昔比，但运营商数量却不多？蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌曾提出，车电分离模式需要具备四大条件，包括可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离以及独立的电池资产公司。在他看来，蔚来已经具备前两个条件，第三个和第四个条件正在逐渐形成中，大有“万事俱备”之势。
但需要指出的是，李斌忽略了换电模式进一步推广和应用的重要基础——标准化。如果换电行业的标准化工作迟迟没有突破，即便独立的电池资产公司成立了，也很难走上长期可持续发展道路；同时如果缺乏电池资产公司的加盟，换电模式恐怕只能“碎片式”发展，难成大气候。
“只有车用动力电池实现规格和标准的统一，第三方公司才有希望实现规模化运营，与此同时，电池标准统一可以省去拆解电池包、重新组合等工作，在梯次利用方面才有盈利的可能。”中国电动汽车百人会研究咨询部研究员李松哲曾在接受本报记者采访时坦言，即便某一家车企内部实现电池规格和标准的统一，但规模较小，仍很难实现盈利。
“在推进换电标准化的过程中，汽车和连接部件的标准化固然重要，但电池标准化才是换电模式得以发展的关键。”一位不愿透露姓名的企业相关人士告诉《中国汽车报》记者，电池标准化不仅有利于电池生产企业实现规模化效应，从而进一步降低成本，还能提高电池的生产一致性和合格率。该人士透露，如果动力电池能够实现尺寸和规格的统一，制造成本还能下降30％～50％左右。
BMS和电池技术是车企竞争力
按照上述人士所言，出于实现更大生产规模的考虑，再加上目前国内电池行业集中度不断提高，电池标准化比之前有了更多的可能性，车企和电池企业应该很乐意推进电池的标准化工作。
然而，事实并非如此。该人士指出，由于电池是新能源汽车的最关键部件，一旦电池标准和规格实现统一，就意味着整车企业放弃了在电池设计和研发领域的话语权，因此整车企业的意愿并不高。此外，出于建立“护城河”和打造核心竞争力的考虑，整车企业更愿意让自己的产品成为行业标准，这些都成为阻碍电池标准统一的重要原因。
李玉军坦言，虽然当前各大车企都在布局换电，今年年底或明年年初有望推出相关产品。但因为电池是新能源汽车最核心的部零部件，电池管理系统（BMS）更是整车企业核心技术中的核心，标准化之后，BMS很可能不再是企业核心竞争力，因此短期内恐怕很难在不同企业之间统一换电标准。至少目前特斯拉、奔驰、大众、宝马等头部车企均未布局换电业务，毕竟换电模式背后存在巨大的利益纷争，同时也会断送企业可持续发展的前途。
政府主导才能有效推动
不过，这不代表这条路不可以走，短期内可以主要开展电池共享的摸索与应用。“在动力电池标准统一问题上，很难寄希望于整车企业主动联合去做这件事，只有依靠政府主管部门和行业组织才有可能促成。”上述专家提出了三点建议，首先，不用一步到位推出国家强制性标准，可先选择推荐性国家标准或行业标准，之后再逐步过渡；其次，可以根据不同车型，推出若干类动力电池的统一标准，企业根据车型需要进行选择，这已经比目前动力电池“百花齐放”的现状有较大改善；第三，在制定电池标准时，需要同时考虑技术进步和企业通用等因素，尽量以市场为导向，贴合更多汽车企业的需求，避免为追求统一而让企业的大量研发和设计工作付诸东流。
据了解，关于换电站的标准化，目前行业组织等机构正在同步制定，有部分标准已经成形，不少车企还在积极推进电池箱体的标准化。中国汽车动力电池产业创新发展联盟副秘书长王子冬透露：“统一电池包标准的难度比较大，预计在2021年上半年推出标准草案。”
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示，虽然换电只是少部分车辆的需要，但中国市场大，任何细分市场都是一个惊人的体量，因此换电的标准化很重要。“管理部门正着力推进换电行业标准化工作，重点是根据市场需求，避免盲目投资建设。”
来源：中国汽车报网/文：施芸芸
