『导读』创造了五菱宏光的五菱汽车，在微型车市场再造爆款。
创造了五菱宏光的五菱汽车，在微型车市场再造爆款。
2020年7月底，五菱宏光MINI EV正式上市，凭借着起售价2.88万起，以车长不到3米、轴距仅为1940毫米的优势，在上市仅一个多月后就开始蝉联国内新能源销量冠军。
截止到目前，五菱宏光MINI EV在7月销量为26907辆，其在2021年累计销量为172912辆，在轿车中，月销量排名第1名，年销量排名第1名。一年左右的时间，五菱宏光MINI EV创造了超过30万台的耀眼成绩。
虽然五菱宏光MINI EV仍在热销，却有些不同的声音响起。由于本身存在一些明显的短板，空间不大、配置简陋、续航很短都是五菱宏光MINI EV颇具争议的点，有人甚至开玩笑，“五菱宏光MINI EV除了售价低廉之外，其他一无是处。”
“3万块，还要啥自行车”，这是很多车主对五菱宏光MINI EV的评价。甚至五菱官方也不否认自己的特点，甚至来了一波官方自黑，圈粉无数。
五菱宏光MINI EV的热销，一夜之间让曾经沉寂了许久的微型车市场再次掀起热潮，甚至引起了很多传统车企关注这个细分市场，纷纷打算推出新车入局。
五菱宏光MINI EV挣不挣钱？
五菱宏光MINI EV热销是事实，它的售价低廉也是事实，那么是否真的是不挣钱呢？
根据财通证券的相关研报，五菱宏光MINI EV的毛利率可能只有2%~3%，这样的毛利率想要实现盈利显然不太现实。
事实上，此前也有人为五菱宏光MINI EV算过一笔账，五菱宏光NINI EV已知的零部件成本累计大概在14950-23000元之间。除了零部件成本之外，如果再算上其他杂七杂八的费用，比如税费、研发支出、管理、人工、运输和销售等等各种费用，五菱宏光MINI EV的成本不会比2.88万元的起售价低多少。
不挣钱，卖一台甚至亏一台，精明的五菱当然没这么傻。五菱宏光MINI EV看似亏本，但它却凭借着双积分政策为五菱挣疯了。
根据修订后的新能源汽车积分计算方法，目前上汽通用五菱MINI EV两个续航版本分别能获得1.072分和1.352分。依靠出售新能源积分，上汽通用五菱MINI EV单车可获得数千元收入。也就说，仅靠五菱MINI EV一台车，上汽通用五菱就通过双积分政策收入十几亿，这生意真挣钱。
要知道，上汽通用五菱在2018年的油耗“负积分排名”中就高居榜首，2019年也名列平均燃料消耗量不达标企业榜单中。短短两年时间，过去需要大量新能源汽车正积分的上汽通用五菱凭借着五菱MINI EV一下扭转了形势
双积分政策犹如达摩斯之剑
双积分政策2016年颁布后，给了传统车企两年的缓冲期，并不考核新能源汽车的比例要求。2018年4月1日起，双积分政策正式实施。在2020年6月份，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，其中明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起开始执行，双积分威力开始发挥。
此外，从今年7月1日起已实施的《乘用车燃料消耗量限值》中要求，综合油耗测试标准将从NEDC转为WLTC。由于NEDC主要是在实验室模拟，可以在测试过程中相关的负载都会关闭，包括空调、大灯、座椅加热等，因此NEDC更接近于实验室油耗，而WLTC的测试标准的测试时间更长，测试时的最高车速、平均速度更高，测试时车辆的符合更大，更为贴近驾驶实际，因此，WLTP测试结果更接近于实际油耗。从现有数据看，同一辆电动汽车，如果以WLTP标准进行测试，整车能耗将比以NEDC标准测试时，提高26%-30%左右。这意味着，传统燃油车企的头上的紧箍咒将进一步扭紧。
根据此前披露的消息，目前传统燃油车企业普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有负134万的积分缺口，其次是长安集团（含自主、长安福特和长安马自达），积分缺口为负133万，一汽-大众以负132万的积分缺口位居第三。
危险在慢慢逼近这些传统车企巨头。愈加严格的双积分政策犹如一把达摩斯之剑悬在半空，压得传统车企们无法动弹，辗转腾挪的战略生存空间日趋狭小。
不动意味着慢性死亡，动则还有几分转型的希望。曾经的负积分的五菱通过五菱宏光MINI EV辗转腾挪活过来了，这无疑给其他传统车企提供了一个很好的方向。
从最新发布的7月份的销量榜单中不难发现，除了五菱宏光MINI EV继续蝉联销量冠军之外，榜单中的长安奔奔EV与奇瑞eQ都是传统燃油车企推出的微型电动车，它们与五菱宏光MINI一样，拥有价格低廉、造型可爱的特点。
此外，像长城汽车旗下的欧拉黑猫在今年也获得不错销量成绩，无疑能够进一步降低长城的积分压力。
从乘联会发布的7月份全国乘用车市场数据显示，7月份新能源汽车批发量中A00级批发销量为6.0万辆，份额达到纯电动的30%。市场需求火热，又加上双积分政策带来的压力，这进一步刺激着越来越多的企业加速进入微型电动车市场。根据有关统计，2020年市场上的微型电动车已经多达42款，自主车企主力基本都已下场，长城欧拉R1、宝骏E100/E200，奇瑞小蚂蚁、长安奔奔E-Star、零跑T03、上汽荣威科莱威CLEVER、吉利枫叶30X等。
微型电动车只能救急
对新能源造车企业来说，双积分政策是巨大的助推剂，但单价不断上涨的积分，则可能成为压死传统燃油车企的最后一根稻草。
传统车企为了最短时间获得更多新能源积分，生产成本低、放量快的A00级微型电动车，以解燃眉之急的做法也无可厚非。
像五菱宏光MINI EV与长城欧拉黑白猫等车型满足了很多人对日常用车的需求，但这种仅仅是权宜之计。
如今的微型电动车市场就如同十几年前微型燃油车起步的状况十分相似。如若传统车企把重心放在微型电动车市场，忽视了新能源科技、智能驾驶的开发，一旦随着消费升级微型电动车市场再度息微，传统车企与造车新势力之间的差距将越拉越大。
总结：双积分压力迫使众多传统车企加速生产结构的转型，微型电动车以价格低廉、放量快成为目前不少传统车企追捧的细分市场。然而传统车企为了积分魔咒扎堆微型电动车的做法与双积分政策初衷是相悖的，一旦双积分政策调整，那么这些传统车企很有可能在新能源浪潮中掉队。
