『导读』威马汽车创始人沈晖在2017年时称，汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆就可以活得很好。然而，整个2021年，在"蔚小理"三家已"活得很好"时，威马汽车的年销量尚不到5万辆。
威马汽车创始人沈晖在2017年时称，汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆就可以活得很好。然而，整个2021年，在"蔚小理"三家已"活得很好"时，威马汽车的年销量尚不到5万辆。
6月1日，带着不尽如人意的销量和巨额亏损，威马汽车招股书出现在港交所披露的新一批IPO申请名单中。
开局一手好牌，从一马当先到垫底追赶
在新势力造车企业中，若称威马汽车为先驱者，恐怕少有人不服。威马汽车不但在新势力造车企业中最先拥有自主生产基地，也是最早获得生产资质的一个，甚至是工信部禁止造车资质跨省迁移前最后一个过关的企业。
巨大的先发优势使得彼时的威马汽车"快马加鞭"地跑在第一集团。在2018年新势力销量榜上，威马汽车排在第二，仅次于蔚来汽车。
但跑得不够快，也意味着落后。单从增长看，威马在2021年的销量4.4万辆，相比2020年增长了96%。一年翻一番在许多行业都可算值得骄傲的成绩，然而这还不足以在新能源车的群雄逐鹿中胜出。2021年"蔚小理"销量均突破9万辆，哪吒汽车销量近7万辆。曾是先驱的威马汽车，如今变成追赶者。
目前造车新势力们都尚未盈利，可威马汽车不但卖的比别人少，亏的还比别人多。根据招股书披露，威马汽车2019—2021年经调整亏损分别为40.44亿元、42.25亿元、53.63亿元。其中2021年亏损额甚至超过小鹏，成为当年垫底的一个。
定位模糊，立足艰难
从产品定位上，坚持"科技普惠"的威马汽车主力车型在15万元至25万元之间。虽然这是普遍被认为未来市场渗透率有大幅提升空间的细分市场，但也是竞争最为激烈的市场。除了造车新势力，比亚迪、广汽埃安等传统车企也虎视眈眈，且比亚迪已宣布全面停售燃油车。
在众多竞品中，威马汽车显得面目模糊。蔚来汽车的用户服务、小鹏汽车的智能化、理想汽车的里程解决方案，都已从产品标签逐渐成为获取市场的品牌势能。而威马汽车的"千车千面"用户定制和自动泊车等亮点尚没有被打造成口碑卖点，反而因"自燃+锁电"的问题广受诟病，今年还被广东省3·15晚会曝光。
除此之外，虽然是"新"势力，威马汽车却选择了"老"的经销商模式来做营销，而非小鹏汽车等采用的直营为主的模式。燃油车时代经销商模式能成立是以高销量、强品牌力为基础，经销商的库存和销售压力相对较小。而对于销量较低、市场优势不明朗的新品牌，既很难找到优质的经销商背书，来提升市场渗透率，又会因为经销商承受不了库存压力"退网"而影响销售渠道。曾有威马汽车经销商在早前的新闻报道中提到，已积压2～3个月的库存车，而行业警戒线大概是1.5个月。
掉队还是下场？上市融资或为续命仙草
创始人沈晖曾在采访中正面回应威马汽车"掉队"的问题："新能源汽车是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。"
但商场非球场，因为几乎不会有整支球队提前离赛，而我们却不少见造车企业半途垮台。要听到终场哨响，必须保持在场。对威马汽车来说，当务之急是减少亏损和扩大融资，力保不因资金链被亮红牌罚下场。
造新能源车烧钱是共识，在设施建设、研发投入等资本性支出高企，叠加原材料成本高昂的情况下，亏损中的新能源车企需要通过扩大产销量来实现规模效应以降低单位成本，或者通过涨价推升营收，最终提升毛利率。
然而在威马汽车身上，规模效应并不明显。尽管近3年随着销量增长，整体毛损率持续收窄，但单看汽车及部件销售业务的毛损率却始终保持在50%以上，2019—2021年间汽车业务毛损率分别为58.8%、50.4%、54.6%。自今年3月起，威马汽车部分车型的排产计划和车型售价将进行逐步调整，对销量的影响尚待观察。
2021年，威马汽车的经营活动和投资活动现金净流出合计41.8亿元，年末短期借款30.3亿元，现金及等价物为41.56亿元。在资金紧张的情况下也就不难理解威马汽车研发投入远低于"蔚小理"，非不为也，实不能也。
尽管如此，威马汽车仍然在招股书中提到，未来几年内将每年推出一款车型。今年下半年即将推出的续航里程700公里的M7车型被寄予厚望。此外，威马汽车将会把募集到的资金用于模块化汽车开发平台的研发和升级，也将用于OTA技术的研发。
饮恨科创板后，基本面未变
既然还不能靠自身经营回血，持续扩大融资显得格外重要。截至今年3月，威马汽车完成总额约6亿美元的Pre-IPO轮融资，目前累计融资金额高达约350亿元。
资本市场是交易公司股份的"集市"，在此意义上，威马汽车生动诠释了"起大早赶晚集"。蔚来汽车在2018年9月登陆美股，现在是美股、港股、新加坡股市三地上市公司，理想汽车、小鹏汽车接力在2020年7月、8月于美股上市，又在2021年双双回港，充分利用两地市场资源。
2020年威马汽车曾宣布冲击"科创板新能源第一股"，但在去年完成上市辅导后没了下文。
对此，有市场人士分析，威马汽车冲刺科创板受阻，一是威马汽车的股东构成过于复杂；二是当时与吉利集团的诉讼还在进行当中，因商业秘密和专利所有权纠纷，吉利集团向威马汽车申索赔偿约21亿元，判决预计将于2022年底作出；三是财务数据不理想以及核心技术含量较低。如今冲击港股IPO是其登陆资本市场的又一次尝试。
时隔一年，上述问题并未得到有力解决。此外，2020年以来原出行事业部总经理、原首席零售官、联合创始人陆斌等高管的陆续离职出走，也成为隐忧。
五矿证券预计，2022年中国市场新能源车的渗透率将显著走高。但原材料价格高企、高通胀环境将对车企的供应链管理能力、垂直一体化效率、规模效应、品牌和产品力提出更苛刻的要求，2022年新能源车企的分化将加剧。
如果顺利登陆港股，威马汽车可以在资本层面多一分与"蔚小理"对抗的底气，以生存求发展之后，还可等待中端市场放量的东风。
"威马"的品牌名字取自德语世界冠军（Weltmeister），但即便有一颗想当冠军的心，也要找准自己优势定位。重回头部，道阻且长，而闯关港股，只是这条道路上的第一关。
