『导读』针对低速电动汽车的管理，专家提出两种路线：一种为借鉴美日做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项，将其定义为“低速小型纯电动车”；另一种为参照欧盟L6e/L7e管理模式纳入摩托车管理，将其定义为“纯电动四轮摩托车”。但无论哪种归类，低速电动车都需注册登记、前后上牌、持驾驶证驾驶、上车辆保险等，并纳入机动车交通管理。
【中国电动汽车网 记者 储星星】1月13日至14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)首届论坛在北京钓鱼台国宾馆举行，本届论坛以“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成。
低速电动汽车成为百人会关注的重要话题之一。本次论坛专门设立了《低速电动汽车何处去？》专题，由百人会执行副理事长欧阳明高主持，科技部原部长、百人会学术委员会主席徐冠华、中国工程院院士：陈清泉、郭孔辉、杨裕生、中国汽车工业协会常务副会长董扬、时风集团总裁刘成强、山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤参加专题讨论，中国汽车工程学会理事长付于武做主旨发言。
专题论坛上，相关专家汇报了国内低速电动车发展现状、我国发展低速电动汽车的必要性、发达国家低速电动汽车管理经验、符合我国国情的管理体系，并就低速电动汽车产业发展提出了合理化建议。
结合国情，参考欧盟、美日法规，我国低速电动车整车主要参数选为：纯电驱动、乘员四座及以下；续驶里程大于80km（50km/h等速工况）；整车整备质量≤800kg；最高车速（持续三十分钟）大于等于50km/h，小于等于70km/h（或80km/h）。（注：此标准需要进一步核算成本及应用情况）产品技术条件应符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定和相关强检要求。
专家表示，发展低速电动汽车利大于弊：从民生需求及节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿人出行机动化的必由之路。从产业促进及发展形势上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车产业发展的重要途径。
我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件仍大而不强。而低速电动车基本采用国产部件，如能低端切入、科学引导其发展，可有效推进我国动力电池、驱动电机等新能源关键材料，形成规模优势。另一方面，不断增长的新兴低速电动车企业激活了新能源汽车市场活力，支撑了高端发展。
据预测，目前我国低速电动汽车年产量约为40万辆，“适用、快捷、低成本”的用户体验是低速电动汽车快速发展的主要原因，但该产业在产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证及保险六个方面存在一些问题。
针对低速电动汽车的管理，专家提出两种路线：一种为借鉴美日做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项，将其定义为“低速小型纯电动车”；另一种为参照欧盟L6e/L7e管理模式纳入摩托车管理，将其定义为“纯电动四轮摩托车”。但无论哪种归类，低速电动车都需注册登记、前后上牌、持驾驶证驾驶、上车辆保险等，并纳入机动车交通管理。
总之，默许低速电动车违规发展或一刀切地全面强制取缔都不符合科学发展观要求，对低速电动车加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。
