2015年电动汽车商业化元年高峰论坛采访实录
运输行业是传统能源消耗大户,在交通运输硬性需求不变的情况下使用新能源车必定能够达到节能减排的目的.那么就当前的交通运输现状来讲使用新能源车的难度有多大?难点有哪些?
李茜:现在交通运输方面使用新能源车的难点主要在于技术和价格。价格方面，对于消费者来说关心的主要问题是购买新能源车的价格和使用新能源车的成本问题。技术方面，如基础设施的建设数量不足、充电时间长等问题使现在的新能源车在使用上还不是非常方便。这两点在目前要解决还是有一定难度的，但是随着新能源车规模化的扩大和进一步的推广，如果整个新能源车产业形成以一个良性循环，以后新能源车的推广难度将会有所改善。
我们如何才能推动新能源车在运输行业的发展？
李茜:交通部发布了一个关于交通行业推广新能源车的计划，在2030年要达到30万辆的数量级别。首先从公共交通行业开始，公共交通行业所使用车辆的特点是行驶里程多。从这种角度推广新能源车，得到的好处肯定多。但是，它可能会涉及到比较多的问题，比如电池的寿命是多长，会不会因电池损坏或电池寿命问题造成新能源车的使用成本比较高，在政府方面会不会有补贴这些方面的问题。城市政府在发展公共交通方面的投资一般是在购买公共服务方面使用。政府想推广新能源车最大的一个目的在于节能环保，另外一个目的是推动新能源车的产业化和市场化进程。所以在这种目标诉求下政府会加大对新能源车方面的财政补贴力度，政府还会对于新能源产业给予扶持。
从咱们媒体的角度来讲您是如何看待新能源车的？
何力：总的来讲我认为过去这几年新能源车一直停留在一个概念的阶段。但是我特别能够感觉到在政策背景和大的环境下，这一两年来他的商业化步伐在加快。北京新能源车摇号的概率是很高的，参与新能源摇号百分之九十都能够中签，买一台新能源的纯电动车，续航里程虽然还不尽人意，可能只有两百公里左右，但他上下班用还是很好的。家里会有两辆车，一辆是新能源车作为城市里的代步工具，另一辆是汽油车，他可以带你出去玩儿或者怎么样，我觉得这个结构非常好。还有一个更重要的是我觉得伴随着互联网特别是移动互联网的发展，随着5G网络的布局，未来对于车联网特别是电动车联网的发展上，新能源车会得到更好应用。随着5G的布局。电动车完全有能力变成，包括自动驾驶等技术在内的智能化汽车。因为我感觉自动驾驶的商业化进程也在加快。那么电动车很有可能会变成通过手机的ａｐｐ在手机上进行支付、进行预约，车自己开到我家门口，用完了给它一个信号它自己就可以进行还车。那么它就会使共享的一个概念真的成为现实。让车能够更有效率的使用。
那您认为如何才能推动新能源车的蓬勃发展？
何力：现在看来能够感觉到她在接近一个临界点。但是无论是可靠性，充电的便利性，维护的便利性，以及政府相关配套政策的支持，这些还都处在一个萌芽阶段。新能源车带来了新的想象力，新的竞争力和新的商业空间。虽然各方面都还不成熟但是它确实给人带来了一种新的关于汽车的消费和使用方式。当然，虽然这个产业里面有很强的想象和创新的空间，但是他在各方面都还欠缺“火候”，无论是从企业到技术到社会到消费者到政府，对于消费者来说，一个纯电动汽车，他比传统汽车贵，还是需要消费者去接受的，毕竟新鲜事物“下手要早”。
吉利今年在电动产品上布局的这个规划，吉利和沃尔沃都将在电动汽车方面怎样发力？
杨学良：我们今年会推出帝豪的纯电动汽车，这是一个续航里程和驾驶性能比较处于中上级的一款车，沃尔沃今年会推出基于s60l的插电式混动版本，这是第一个由国外豪华品牌研发在中国市场组装推向市场的一款插电式混动产品。当然，除了帝豪的纯电动汽车之外，我们在小型的短途分时租赁的汽车领域有两个合资公司，一个是康迪一个是新大洋，他们也会有这个新的产品推出。
与新大洋的合作，除了知豆 ，会不会有其他的新产品推出呢？
杨学良：他们在准备推出下一代的知豆产品，已经在规划和准备的最后阶段，应该在今年会推出新一代的知豆产品。知豆是专门基于电动车的特性去开发的，质量轻、续航里程比较长，同时还吸收了一些互联网思维，对现在年轻用户的使用习惯非常适合，比较适合于在大城市做中短途出行的用户群体的需求。
现在电动车充电难充电慢还有车辆续航里程短，存在这样一系列的问题，那么吉利对于这些问题将会采取怎样的解决方法？
杨学良：长途的电动车普及暂时是有困难的，因为长途电动车需要加载更多电池，这样就会导致车自身比较重，同时消耗的能源就多，还有一个问题就是因为电池的成本还基本保持在一个较高的水平上，所以他的价格就很难降下来。我们认为应该尝试短途的轻量化小型节能型的电动车，尤其是在城市里面，这样大家可以不用去买这种长距离的电动车。在城市出行，比如100公里，150公里，一天内就可以解决了。另外一方面就是电动车的储电设备，充电桩这种基础设施建设，我们也希望像帝豪电动车这种推广的模式，在出售这款车的时候，可以在4s店也去建充电桩，可以以租代售的形式，可以先去租，充电、维修、保养也都还回到4s店，不一定在每个家庭里去建一个充电桩。但在广泛的充电桩范围，比如在高速公路沿途的充电桩，这个可能就需要国家或者一些单独的企业投资了，这个可能不是一个单独汽车厂商能解决的问题了。
根据您分析现在小区、商场周边新能源车充电桩普遍较少的原因是什么？
刘建安：首先我们对于充电桩的推广力度是不够的，无论是从政府的角度还是企业的角度，充电桩推广的力度在某些方面还是有所欠缺的。另外一方面，作为商场、购物中心、小区对于充电桩接受的程度，有没有意识到他的作用，在将来受欢迎的程度，这些可能也是一个会影响到充电桩数量的问题。
从您的角度来说您对电动汽车的态度是怎样的？
刘建安：从我们作为购物中心的运营商来说，我们公司对于充电中保持一个积极的态度。积极引入，大力推广，我们抱着这样的一个态度去看待这个问题。
除了充电设施之外购物中心还有什么地方可以与车企合作？
刘建安：我觉得至少还有几方面我们可以合作。作为购物中心我们是客流量比较大的地方，我们可以做一些新能源品牌的展示与推广。第二我们可以利用一些地下停车场等空间做一些电动汽车的养护服务，这个我们是可以做到的。另外，我们在昆明的购物中心已经和车企开始合作了我们在昆明的购物中心引入了特斯拉[微博]的体验中心从现在看，体验中心也产生了销售量，效果还是不错的。
北汽针对消费者的忧虑提供管家式的无忧服务。免费为客户安装充电桩，承诺在十个工作日内，提供从申请到通电的全安装流程。为客户提供购买和使用保养的一站式解决方案，受到了广大客户的认可。对于这些服务的成本是多少？会不会加到汽车售价里？这样的服务会不会继续下去？
张勇：对于用户购买我们的新能源电动车，我们免费为客户安装充电桩。实际上从客户的购买到与物业的沟通、现场的勘察、包括土建施工以及后期的报装，整个一套手续下来，成本很高。我们认为这相当于一个前期的市场推广，也是一个品牌的宣传。它解决了用户对于用车的顾虑，这个成本问题我们暂时是不考虑的。车辆的购买价格上也不包含这部分成本，由企业来承担。在社会充电设施建设完善之前，也就是说最近的两三年内我们还是会一直坚持提供这种服务。
作为一家新能源企业，北汽在新能源汽车的营销方面有哪些创新和举措？
张勇：我们的营销公司于2014年三月成立。做了几件事情，解决当前私人用车市场启动困难的问题。第一个是充电问题，第二，是对于车辆本身的顾虑，属于消费理念的问题。第三，是对于产品本身，行驶里程、车辆可靠性以及价格、安全等问题。我们做了几件事情，第一组建了专业的团队，由一个独立销售公司去做新能源车的推广。第二我们组建了专营的渠道。也就说这个分销渠道专门儿去做纯电动车的体验、推广、销售以及售后服务，以及后期的客户管理。我认为在全世界的范围内，只有我们是这样去做的。别的都是和原来的传统车型混合销售。第二个我认为的创新就是我们对于充电服务的解决方案。我们是第一个承诺你买纯电动车，我们就为你安装充电桩的企业，这解决了用户的后顾之忧。第三方面，针对现在用车理念、用车观念的问题，特别是消费者对电动车的认知问题。我们做了一些消费者教育，推进了一系列的体验活动，在十个城市，投放了近千台新能源电动汽车，进行了二十多万人次的试驾，让更多的消费者亲身体验传统车和电动车的差异。第四个创新就是我们大规模进入了服务领域，去建设配套设施。我们组建了一个合资公司，争取在两三年内做一万个充电设施的建设。最后一个是我们对于用户所做的一站式的服务，比如24小时的救援，比如除去购买之外我们提供的租赁服务，我们组建了两个独立的租赁公司，一个是我们和富士康合作的，一个是我们和庞大集团合作的，都可以提供租赁服务，包括后续的代用车的服务。还有在产业链的融合，包括国外先进技术的引进，和国外先进公司的入股等等方面我们也做了大量的尝试。
北汽在未来的新能源汽车发展上有何规划？
张勇：我们的目标是未来成为国际领先，在国内第一的电动车企业。我们并不把自己定义为一个制造型企业，而是制造加服务业的一个科技型企业。我希望在产品系列化上，产品先进性上和用户的规模上，都成为国内第一甚至是世界领先的企业。
您对于现在我国电动汽车的这个发展有什么看法
蔡蔚：电动汽车应该是全球发展的一个趋势，从汽车发展的历史上看，最早的时候是欧洲先有汽车，而那时候中国没有汽车。但我们的汽车工业发展到2000年以后的时候，而且我们变成了世界第一。而这个时候欧美整体的汽车工业发展速度是下降的，那么也就是说传统的汽车工业发展是跌宕起伏的一个情况。但是新能源汽车不一样，他是全球发展的一个趋势，我们国家正好也在这个趋势当中，同时新能源汽车也符合我们国家节能减排的政策，所以这是一个很明显的发展趋势，是不用质疑的。
新能源汽车是一个很好的发展趋势，那么关于这个电动机和电池方面有什么新的技术？
蔡蔚：电机的技术现在比较明显，实际上电机就相当于传统汽车的发动机和变速箱集合起来，所谓的电机实际上已经扩展到了一个系统的动力总成，成为一个电驱动系统。在电驱动系统的概念当中，显然跟传统的发动机相比，他的最大的优势在于他的能量可以双向传递。所谓能量的双向传递就是说我们可以把电能变成机械能开车，而多余的能量我还可以回馈回来。比如说刹车，传统的汽车将动能全都浪费掉了，而电驱动系统可以将制动力回收回来进行存储，显然这是一个比较好的工作方式。而现在主要用的电机技术是永磁同步电机。电池现在是一个全世界都正在面对的问题，电池技术的发达程度相对而言落后于整个新能源汽车产业的需求以及新能源汽车产业发展的需求。不单中国，全世界都这样。我们国家在单体电池方面做得还算不错，但是在系统集成和电池管理方面做得离世界水平还是有一定距离。
那么目前的这个主流的几种电动机他的优缺点在于什么？
蔡蔚:这个比较明显，现在用的比较多的基本上是这样的几种电机，第一个是永磁同步电机；第二个是感应电机，俗称异步电机，极个别的地方在用开关磁阻电机，或者一些特殊形状的叫特殊电机,我就不一一列举了。主要应该是说永磁电机和感应电机是两大主流。那么用这两个电机，优缺点也是比较明显的。第一个：感应电机，他所有的能量都是通过一个方向往里送，由三根线往里送进去，产生磁场所需要的所有的能量都从这三根线进去的话，从一个方向进去，所需要的电流就一定要大，产生同样大小的能量转换，需要的电流就多，显然效率就要受到一定的影响，不单造成用的东西要多一些，控制器的容量也要大一些，同时由于效率有所下降就造成了要多用电池容量。也就是说，我希望这个车开同样的距离，我需要的电池容量就要大一些。还有一个，就是发热问题，我们的系统为什么不能做的很小？原因是要把热量散出去。如果你有了更多的热量需要散出去，那么车上的冷却系统也需要加强。相对而言永磁同步电机，他所需要的能量就小一些，相对而言效率比较高一些。永磁电机就可以做到在同样大小的功率输出和转矩输出的情况下，所需要的电机体积更小，重量也可以轻一些，但是永磁电机因为在高速的时候要有一个弱磁的功能，因而在高速的时候永磁电机相对于感应电机电流需要更大。两者应该说各有千秋，但总的来说全世界现在有80%以上的或者说90%以上的都是向永磁方向发展，今后永磁是主流，这是一个毫无疑问的主流趋势。
