『导读』随着新能源车在中国发展的如火如荼，人们对于电动汽车的认知才变得越来越普及，然而仅仅是在5年前，这种低碳环保的交通工具，在国内还要实实在在算是一种新鲜事物。尤其是微型低速电动汽车，被人们所熟知还仅是近一两年的事。在这些成果背后，最为不可忽视的，是陈清泉、杨裕生、付于武、魏学勤等等所做的努力。尤其是以近耄耋之年而孜孜以求推动微型电动车的推广普及，他们才真正可以算得上是中国微型低速电动汽车发展的"推手"。
随着新能源车在中国发展的如火如荼，人们对于电动汽车的认知才变得越来越普及，然而仅仅是在5年前，这种低碳环保的交通工具，在国内还要实实在在算是一种新鲜事物。尤其是微型低速电动汽车，被人们所熟知还仅是近一两年的事。在这些成果背后，最为不可忽视的，是陈清泉、杨裕生、付于武、魏学勤等等所做的努力。尤其是以近耄耋之年而孜孜以求推动微型电动车的推广普及，他们才真正可以算得上是中国微型低速电动汽车发展的"推手"。
陈清泉：三网融合，推动商业模式的杠杆作用
陈清泉，中国工程院院士，著名的电机、电力驱动和电动车专家。1957年毕业于北京矿业学院，1957-1959年在北京清华大学进修研究生，1982年获香港大学哲学博士，1993年获乌克兰敖德萨理工大学荣誉科学技术博士学位。香港大学讲座教授。中国矿业大学信息与电气工程学院院长。作为世界电动车协会的创办人及轮值主席，陈清泉被誉为"电动车三贤士"之一，《Global View》杂志称赞其为"亚洲电动车之父"。
他是世界电动车协会创始人之一。从事电动汽车研究40余年来，特别是近年来，他见证了包括电动汽车在内的新能源汽车在我国"战略地位"的上升。陈清泉认为，未来新能源汽车的发展分为三个阶段，从现在到2020年，实现公交车、出租车、物流运输车的推广；从2020年到2030年，将通过电动汽车大规模运用，伴随氢燃料和燃料电池量上升，实现PM2.5缓解；从2030年到2050年，氢燃料和燃料电池将得到大规模推广，实施生物质燃料上升，从而实现新能源汽车占汽车总量50%目标。
现如今，新能源汽车在我国的战略地位与日俱增，被列为国家重点扶持的八大新兴产业之一，政府的相关补贴达到了"世界第一"的水平。而这也正是陈清泉所担心的问题。陈清泉表示，目前中国是世界上补贴新能源汽车规模最大的国家，但效果并不理想。许多企业为了拿补贴只进行低端重复投资，甚至反过来提价侵害消费者利益。他认为，我国新能源汽车补贴政策走入了一个误区，"造成了过度的补贴，企业一直在等，就是看政府给什么样的政策，企业才下多大的力气"。说到底，补贴只是一种帮助新能源汽车成长的"非常手段"。在新能源汽车起步阶段，补贴仍有其必要性。但是，如何妙用补贴，防止滥用补贴、防止制度套利也需要政策制定者们未雨绸缪。
杨裕生：用好用活政策，低速电动车是广大消费者最需要的车
中国工程院院士杨裕生对低速电动车持乐观态度。他认为，低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。杨裕生表示，于市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大；而另一方面，政府相关部门不认可，低速电动车既没有"准生证"，也没法"报户口"，身份尴尬。因此，这种既有需求又有市场，既能切实解决民众出行问题又经济环保的低速电动车，亟需一个"名正言顺"的身份。
他于2014年5月24日习近平总书记在上海视察时指出的"发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路"，杨裕生认为，媒体和舆论都忽略了这句话后半句内容，即"要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点"。那么如何理解习总书记"认真研究市场，用活用好政策"这后半句话？据杨裕生分析，就是"市场需要而没有禁止的，就可以大干"。
尤其是在我国二三线城市、城乡结合处及广大农村，杨裕生表示，由于这些地方经济水平有限，而低速电动车物美价廉便于使用，必将成为民众生产生活的首选。
付于武：产品准入从严，企业从宽
付于武先生1945年2月出生，1970年毕业于西安理工大学机械系(原北京机械学院)，研究员级高工，现任中国汽车工程学会理事长，兼任中国汽车人才研究会理事长。他还在全国范围搭建了汽车轻量化技术创新联盟；电动汽车技术创新联盟；汽车装备技术创新联盟；车联网产业创新战略联盟，并担任这四个联盟的理事长。
付于武一直以来都非常关注低速电动车的发展，他坦言道，低速电动车的产业链很复杂，涉及到各方面的矛盾，不是简单的下发一个通知、制定一个标准就能完全解决，必须要有一个系统性的安排。目前包括工信部、发改委、甚至公安部在内的相关部门都还在认真研究，百人会也希望以第三方智库的角色为政府部门提供政策制定的相关帮助。
提前管理标准，付于武个人更倾向于按照欧盟的L6e、L7e四轮摩托车标准来管理。他认为，低速电动车产业具有一定的复杂性，新建一个管理体系难度相当之大。付于武解释道，"我们国家对于摩托车管理是有弹性的，路权问题可以由地方决定，如果按照摩托车的标准管理，地方政府就可以根据各地区情况进行差异化管理，决定哪些低速电动车可以上路，哪些路可以行驶，哪些路不能行驶，印度最近就借鉴了欧盟的标准来管理低速电动车的，这值得我们参考。"
对于低速电动车产业，付于武认为，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。付于武建议，对低速电动车的管理，可以实行产品准入从严，企业从宽的管理原则。建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。选择部分基础较好，积极性较高的地区开展导入低速电动车规范管理试点。
魏学勤：加快推动低速电动车有序发展
魏学勤，山东汽车工程学会理事长、山东科技咨询协会常务理事，山东省汽车行业协会常务副会长、秘书长，中国汽车工程学会常务理事，他认为，低速电动车品质是决定政策的关键。
魏学勤建议，生产企业要做到关注政府苦练内功，突破电池容量、充电速度、驱动系统匹配和整车性价比这四大瓶颈，实现低速电动车的小型化、轻量化、智能化，产品让老百姓放得放心，用得满意。
魏学勤认为，当前优先发展市场需求量大，技术实用性强低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。
此外，魏学勤建议借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。二是明确路权。三是在有条件的省市率先开展试点工作。他认为，低速电动车是适合国情顺应民情新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。
