『导读』这种看上去并不那么高大上的小型电动车，恰是当下市场的“宠儿”，风头正劲。
开车走在路上，转过一个路口，视线中忽然蹿出一辆小型的四轮电动车，恰好就挡在你的前面，不慌不忙地慢慢踱着，任你再按喇叭，它仍闲庭信步，让着急的你既抓狂又无计可施。
相信不少人都遇到过类似的情况。当然，在许多时候，人们并未特别注意到这类车的存在；而有些眼尖的人，甚至会对着其不甚典雅的造型和缓慢的步伐，轻笑一声，吐出一句：“这也能叫车？！”
你或许并不知道，这种看上去并不那么高大上的小型电动车，恰是当下市场的“宠儿”，风头正劲。不过，这个“宠儿”如今的处境，却有些复杂：一方面是持续火爆的市场需求，另一方面却是国家政策的模凌两可；支持者对其大加赞赏，称为“国民车”，而反对者则斥其为“垃圾技术”，认为应当取缔。但一个显著的事实是，小型电动车已经在这片争议声中迅速地发展壮大，成长为一个极富活力和前景的产业。而一些对市场保持着敏感的人甚至在心底盘算着——它，会不会是下一个风口？
不是没有这个可能性。我们先来看一组数据：根据中国汽车工业协会的统计，2014年全年新能源汽车销售了7.48万辆，其中，纯电动汽车的销量为4.5万辆，不少人为此欢呼雀跃——增长了不少嘛。不过别忘了，这是在政府大力推动和补贴之下取得的成绩。而小型电动车同期的销量是多少呢？40万辆！这其中没有任何政府补贴和扶持行动，完全是市场自发的结果；甚至某种程度上说，政府态度的扑朔迷离还成为企业的一种担忧，让他们不敢放手大干。
领军企业时风集团似乎也“心怀忐忑”。不过即使是这样，他们去年一年的销量也达到了5万辆，比所谓“正统”的电动汽车全国一年的销量还要高。强劲的市场需求让他们预测，今年，销量将会达到10～12万辆。
那如果放手大干会有什么样的成就呢？时风集团的相关负责人告诉记者，如果小型电动车的政策措施到位，很快就能形成一个百万辆甚至千万辆的市场。而根据测算，一千万辆小型电动车可实现销售额数千亿，带动两万亿的产业链，同时可以促进电机、电控、电池等关键零部件产业的升级发展，此外还能拉动车用钢板等产品的需求，创造巨大的社会效益。
没想到吧！在这些看上去不起眼的小型电动车身上，竟然蕴藏着一个近在咫尺的万亿级市场。不过，时风的预测似乎还不够“大胆”，有专家和研究机构经过分析后得出结论：中国小型电动车未来的市场规模应该在1亿辆以上！看到这儿，许多人都不淡定了——这到底是怎样的产品啊？为什么会有如此庞大的市场需求？都是谁在买啊？……
“走在制度的前面”
在时风集团的所在地山东高唐县，一进城，首先映入眼帘的就是这种小型电动车轻盈的身影。这里的交通不似大都市般繁忙，它们穿梭往来于大街小巷，倒是给这座小城平添了不少活力。
“这种车的购买成本和使用成本都比较低，像我们时风的产品，售价在3万元左右，有车载智能充电器，在家就可以充电，很方便；一次充电续驶里程约120～200公里，可以满足人们的日常出行需求，百公里耗电8～10度，约合每公里5～8分钱。”时风集团办公室主任胡金星说。
事实上，小型电动车的市场需求主要来自三四线城市、城乡结合部和广大的农村地区，尤其是数量庞大的农民群体。他们的日常出行距离并不长，六七十公里的时速对他们来说也基本足够。在广袤的农村地区和三四线小城镇，公共交通体系并不完善，在小型电动车这种产品诞生前，他们主要的交通工具是什么呢？——两轮、三轮电动车、摩托车或者农用车。这些交通工具大多不能遮风挡雨，安全性和舒适性也很差。“仔细想想，农民的出行其实是很不容易的，时风的小型电动车所要替代的就是他们现在用的两轮、三轮电动车、摩托车等等这些产品，圆老百姓的舒适出行梦。”胡金星不无感慨地说道。
作为农机领域的龙头企业，时风集团深耕农村市场多年，对于农民的需求和消费心理有着独到的把握。许多人可能会觉得，农村地区消费能力有限，农民的钱不好挣，然而一旦真正扎下根来、对农村和农民熟稔之后，摆在眼前的，则是一个由8亿人口组成的巨量市场，足够成就数家世界级大企业。这一次，时风敏锐地感觉到，广大的农村和三四线城镇地区，正逐步迎来一场交通工具的大变革，倘能抓住这次机遇，必将促进企业再度实现发展飞跃。为此，时风集团早在2007年就将小型电动车列为长期战略性产品，开始了产品的研发；2010年投资20亿元建成了电动汽车产业园。在今年1月份召开的“加速发展新兴产业誓师大会”上，时风集团总经理刘成强明确提出小型电动车销量要在今年突破10万辆，在所有的经营指标中，这是唯一一个明确了具体数量要求的。时风对于小型电动车的重视程度，由此可见一斑。
不过，一方面是信誓旦旦，另一方面，时风却也不得不心怀顾虑——这主要是因为国家尚没有出台相应的管理规定，使得小型电动车既没有合法的身份，又面临着“不能上路”的致命难题。如果你简单搜索一下，就能看到许多小型电动车上路被查扣的新闻。给人的感觉似乎是，这种市场前景广阔、甚至肩负着某种宏大使命的产品生不逢时、前途未卜。
“反对的人主要有这么几种观点：一个是认为中国的道路已经很拥挤了，如果再放这批人进来，那中国的道路就会拥堵不堪；还有一种则认为，这种车上路的话隐患比较大，比如影响交通秩序啊、造成交通事故啊等等；另外还有一批人觉得，这种车使用的是 垃圾技术 ，如果支持其发展，那就会遏制我们正规的电动汽车的发展。”作为中国汽车工程学会的理事长、电动汽车百人会微型电动车课题研究组组长，付于武对小型电动车当前的处境颇有感慨。“当我真的去到农村看的时候，我感觉到这种车真是给农民兄弟带来了实实在在的实惠，在很多农村那简直是一家一辆啊！充电方便，使用成本低，舒适性好，有的农户家里也有农用车，但是现在不怎么用了，就用这个电动车。而且农村的公路，有时候跑出去老远都见不着一辆车，跟我们想象的是完全不一样的。我们不能老用城里人的思维（来看待这个产品），你得从使用者的角度出发，充分考虑和尊重市场。”付于武不无激动地说道。
看到这儿，许多人可能会心底一凉，产生一个疑问：既然面临着政策风险，那这个产业还有得搞吗？
时风的态度显然是“可以大搞”。刘成强曾借用马云的一句话来回答这一疑问：“任何一个新生事物在诞生的过程中总有这样或者那样的问题，正因为阻力，才是你的机会，才需要你用企业家的精神去影响、去沟通、去传递。创新一定要走在机制之前，走在社会制度之前。”他说，小型电动车现在正是走在了制度的前面，有风险，但更有机遇。而他的目标，是要把时风电动车做成中国电动车第一品牌。
历史在其前进的步伐中，总是带有某种相似性。回顾时风的发展历程，似乎很能佐证这一点。熟悉的人应该知道，当年时风的起家产品——农用三轮车与今日小型电动车的处境，是何其相似：市场需求旺盛但政策标准缺失；支持声与反对声此起彼伏，陷入巨大的争议之中。但彼时的时风却坚信农用三轮车的存在价值，坚信这种产品是能够切实解决农民问题、真正为农民所需要的，并不遗余力地大力发展这一产业。事实证明，时风的坚持是正确的，农用三轮车不仅造福了亿万农民，而且成就了时风今时今日的地位——年销售300多亿的农机巨头。
而这一次，面对相似的情境，有过“赌赢”经历的时风集团，显得更为自信。当然，自信一方面来自历史经验，另一方面也源于自身的实力：胡金星向记者介绍说，时风集团已经建设了冲压、焊装、涂装和总装四大工艺，投巨资对生产线进行了智能化改造，引进了多台数控加工设备和机器人，形成了年产20万辆的生产能力；同时还建成了电动汽车关键零部件检测中心和整车试验场，购置了先进的检测设备，能够对锂电池等关键零部件进行检测，保证零部件产品的质量。“我们还拥有时风中央研究院，掌握了整车集成技术、行业一流的纳米高精电机技术、信息化智能控制技术、高端线束设计制造技术等，还自主研发了高效交流驱动系统、蓄电池成组应用管理系统等等，可以说时风生产的产品完全能够达到汽车的标准，与那些小厂家甚至家庭作坊相比，质量有保障。”他自信满满地说道。
尽管国家的态度尚不明朗，但事实上，已经看到这个万亿级市场机遇的人并不在少数。除了时风，近年来在小型电动车领域还崛起了唐骏、雷丁、陆地方舟等一批骨干型企业，而吉利、比亚迪、众泰等诸多传统汽车企业也纷纷涉足这一领域，或合资或单干，抢占市场。此外，这一领域还涌进了难以计数的小企业和小厂家，在时风集团所处的山东地区，甚至还有许多小家庭作坊，几个人敲敲打打地组装着这种市场火爆的小型电动车。但他们生产的产品没有质量保障、问题频发，一定程度上这也成为小型电动车产业饱受诟病的原因。而据不完全统计，目前全国共有200多家小型电动车生产企业，形成了年产100万辆的生产能力。无疑，小型电动车在实际上已成气候，似乎只待国家政策的闸门一开，便可席卷神州大地。
中国的“国民车”？
付于武不久前去日本的丰田、日产等汽车企业考察，令他感到奇怪的是，这些“阳春白雪”的传统汽车企业，现在竟然也在生产这种“时速八九十、乘员两三个”的小型电动车。“我问他们为什么要生产这种车，他们说因为有市场需求。还有几个外国汽车界的朋友跟我说，中国在电动汽车方面有一个非常大的优势，就是低速电动车。你看，连外国人都看清楚了，我们自己却还没有完全理解，完全看透。”付于武略带焦急地说道。在他看来，低速、短途的小型电动车有着巨大的市场需求，是完全可以变成一个大产业的，其中一个重要的结果就是可以推动电池技术的产业化、规模化，带动新兴电池技术的发展，将规模优势化为比较优势，最终助力整个电动汽车产业从低端走向高端。
事实上，小型电动车的诞生带有某种特定历史时期的属性，它是伴随着中国的城镇化和老龄化进程而出现的，与整个中国社会的发展有着内在的规律性联系。付于武说，中国有发达地区，也有广大的不发达地区和农村市场，不同地区的人对于物质的需求是不一样的，这种巨大的差异性决定了市场本就应该是多元化的，不能“一刀切”地认为小型电动车低端而遏制其发展、直接去生产高端的电动汽车，这不符合经济规律。而且在他看来，目前所谓“正规”的电动汽车无论是从电池的能量密度还是从使用的便捷性上来看，都是不可持续的。“我们要最终达到纯电驱动，但是我们不能一辆大客车背着四五吨重的电池。所以电动车什么时候能够取代燃油车，这是一个挺大的命题，其中有着不确定性；低速电动车的发展当然也有不确定性，我们只是知道当下有旺盛的市场需求。当然，随着社会进步、人们生活水平的提高，会有新的需求，到那时再去满足新的需求，这就是我们历史的规律。”付于武说道。
不过，让他感到欣慰的是，如今已有十几个省市的地方政府出台了针对小型电动车的管理办法。当然，各地具体的标准和政策不尽相同，但这似乎正与他的想法不谋而合。在他看来，中国地域辽阔，各地的经济发展情况、交通状况非常不同，似乎并不能用一个政策来解决小型电动车所有的问题。“我一直在想，对于小型电动车这个产品，（中央政府）可不可以给予各地方政府一定的政策弹性和空间，由地方政府来决定这种类型的车是生存还是死亡。那国家管什么呢？就是要给予其合法的身份，无论是将其按照汽车管理、按照摩托车管理，还是新设立一个类别去管理，总之是要把对它的管理纳入法制化，尤其是制定统一的技术标准。”付于武看着记者，若有所思地说道。
如果仔细想想，你就会发觉，对于当下的中国经济尤其是实体经济来说，要找出一个新的万亿级市场并不那么容易。在这个万众创业的时代，大家都不由自主地把目光投向了互联网，在比特世界里拼命寻找风口，而对小型电动车这个触手可及的万亿级产业视而不见。可能仍有不少人会在心底觉得，生产这种有些“土气”的产品是没什么出息的。但想想时风集团的崛起经历，谁又能肯定在小型电动车普及的过程中，不会再诞生出几个百亿级的大型企业？
而小型电动车的身上，显然还承载着一些更为宏大的使命。付于武无疑是能感觉得到的。他说，德国汽车工业的崛起，其实是因为大众这家企业，它在奔驰、宝马等高端车之外打造出了德国广大民众能够消费得起的国民车；而美国汽车的崛起，也是因为福特打造出了美国的国民车。“中国现在正处于汽车的普及过程中，随着城镇化的推进和新农村范围扩大，市场需求将更加旺盛；而小型电动车未来的一个趋势是走向智能化，与智能网联技术充分结合在一起，这样就有可能就会诞生中国的国民车。”这位为中国汽车工业发展奉献了一生的老专家略一停顿，随之意味深长地说道：“我越来越感觉到，中国的汽车发展之路，可能跟别的国家不会一样。如果我们抓住小型电动车的机遇，适时地、科学地加以引导，那么这个产业是有发展前途的。”在说这话的时候，他闪亮的眼神中流露出一种强烈的期待。
来源：新华网
