『导读』10月9日，中国质量协会、全国用户委员会对外公布了2015年全国汽车行业用户满意度测评结果。其中，2015年新能源汽车领域用户满意度仅仅为65分。
就在昨天（10月9日），中国质量协会、全国用户委员会对外公布了2015年全国汽车行业用户满意度测评结果。结果显示2015年我国汽车行业用户满意度指数为79分（满分100分）。一个值得注意的数据出现在新能源汽车领域，虽然从国家到地方在政策层面处处受宠，但用户满意度仅仅为65分，相比传统燃油车，满意度整整低了14分。评测以“满意度水平很低”形容这一结果。
该评测涵盖了城市多功能运动车（SUV）、商务旅行车（MPV）、微型车、新能源汽车等其他乘用车类别，测评对象为2015年销量较大的175个品牌车型，涉及全国47个汽车生产企业、57个汽车品牌。调查范围为华北、东北、华东、华中、华南、西南、西北等七大市场区域的59个主要城市。历时近5个月时间，收集到有效样本22387个，分别从总体满意度评价，设计、性能评价，质量可靠性评价，售后服务评价和销售服务评价等方面进行了全方位测评。
测评结果反映指出，在调查中，用户对新能源汽车的抱怨率高达34.5%，这个数据整整是燃油车的2.4倍。而用户所反映的问题也在意料之中，无外乎续航里程短，充电时间长，车身装配质量差、内饰粗糙，异响明显等。
无论是政府、企业、经销商，还是终端消费者，这些问题已不是新能源汽车暴露出的新问题。带着这样的陈年旧疾，新能源汽车依旧能够一路高歌，打破车市低迷的魔咒，成为行业翘楚，不得不说新能源汽车在国内市场彰显了极强的生命力。但荣耀背后一个不不容忽视的担忧是，如果褪去政策因素的影响，这其中纯属市场作用的干货到底有多少？因此，在新能源汽车“热发展”的当下，如何做到“冷思考”显得更难能可贵。中国要在新能源汽车上实现弯道超车，政府与企业都需要沉下去。
首先是调整期的问题。伴随一拨又一拨的刺激政策，当下国内新能源汽车发展可谓一路绿灯，产销两旺。根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，我国争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。但面对如此宏伟的目标，业内对其实现的可能性还是提出了不少质疑。
早在2014年全球管理咨询公司科尔尼就在一份针对中国汽车市场调研的报告中直言“单凭这些政策和法规的激励，很难在2020年前实现新能源汽车累计销量达到500万辆的目标。”而国内一些专家学者也在公开表示，中国新能源汽车到2016年将进入调整期，这一时期的主要特点是产销量跳水，而新能源汽车自身的一些弊病也将集中爆发。
如果真如业界所预测，到明年国内新能源汽车不得不直面调整期的到来。那我们的车企是否做好了应对调整期的准备？如果传统燃油车的寒冬同样降临新能源汽车，在市场竞争中，国内诸多涉足新能源领域的车企又将如何取暖，并平稳过渡？也许情况没有我们想象的严重，也许在这个时候，大家都觉得在这个行业“从未但春天如此近过”，然而“春寒料峭”也是常有之事。
其次是市场抗风险的问题。眼下国内车企在新能源领域的投入是值得行业尊敬的，但政策庇护下的市场抗风险能力如今当做到心中有数。在父母呵护下长大的孩子，并不能保证各个能行万里路。
对于这一点，在此次测评结果中也有显示，用户对政府的建议是，“取消地方保护主义，让更多企业参与竞争，为用户提供多样化的产品和服务”。但对于加大补贴一说，个人觉得还是慎重为宜，如果新能源汽车的普及最终的结果以绝对优势的财政补贴来实现，如此的市场生态链必定是薄弱的。
汽车并不是一般的商品，实现产品量产的前奏长得足以淘汰一批企业，而新能源汽车的研发生产更是如此。如此一说也并非无稽之谈，世界范围内研发新能源汽车的历史很长，如果从第一辆电动汽车算起，这个过程至少走过了185年。拿混合动汽车的研发而言，到2010年真正实现辆车的企业只有丰田和本田，现如今两家企业在混合动力汽车的研发与生产上依旧保持着令世界车企羡慕的成绩。这其中与两家企业在混合动力控制系统的沉淀有直接关系。
新能源汽车要接受市场洗礼，在这个过程中企业需要沉下去，在技术研发上要扮演国际新能源汽车问题解决者。从一开始就要彻底摆脱传统燃油车路子上的“山寨”标签。笔者相信一句话，学习一定能上进，但山寨不会频出“幸运的孩子”。要在新能源领域完成汽车强国梦，要让普通人用得起新能源汽车，关键要有自己的“货”。
再就是与新能源汽车相配套的基础设施建设。新能源汽车，尤其是电动汽车，受续航里程短、充电不便、充电时间过长等问题的困扰，消费者在选择电动汽车时总会产生这样的担忧——拿什么保证我的出行不会半途而废。对传统车企而言，解决短途代步不应该是其涉足新能源汽车的责任。在中国短途代步的解决者遍地开花，而且已经形成特色。对于条件成熟的传统车企而言，涉足新能源汽车必定是为了更高的出行目标。
在人类汽车史上，不间断地有新形式汽车被研发，但最终都没有取代了燃油车。究其原因，没有哪一款车能像燃油车那样，无处不在地拥有加油站。作为与汽车配套的基础设施，其不断地为燃油车的能量装置提供动力原料。相比之下，为电动汽车动力电池提供充电需求的充电桩至今无法实现便利体验。出行“半途而废”的风险让人们在选择时望而却步。
相比之下动力蓄电池的问题也比较突出。在过去的时间里，当国内新能源汽车产销两旺时，动力蓄电池的短板也表现得极为明显。除了续航里程的问题，无法保证足够量与质的货源也成为行业的集体焦虑。这其中难免出现以次充好，新能源汽车的安全隐患也升级成社会舆论关注的焦点。问题总是不断地出现，动力蓄电池的回收再利用也被急切地提上日程。
作为利好消息，国家在政策支持的同时，也在不断地加大对新能源汽车产业的规划。如近日国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，根据意见要求，2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。频频出台的行业标准、规范、指导意见为“孩子”指了方向，立下规矩，但路得自己走。
一言而蔽之，这是一个需要谨慎而为的行业，但不是一个需要悲伤的行业。
（本文综合《新能源汽车技术及未来》、中国质量网）
