『导读』根据政府部门出台的2020新能源汽车规划，2015年全国新能源汽车销量目标50万台，2020年销量目标为200万台。至于2020年的200万台是否可以实现我们不得而知。但是2015年的50万台肯定不能实现。实际上截止2015年前10月，新能源汽车累计销量大约20万台，2015年全年预计销量将在25万台至30万台之间，50万台的目标注定没有办法完成了。
根据政府部门出台的2020新能源汽车规划，2015年全国新能源汽车销量目标50万台，2020年销量目标为200万台。至于2020年的200万台是否可以实现我们不得而知。但是2015年的50万台肯定不能实现。实际上截止2015年前10月，新能源汽车累计销量大约20万台，2015年全年预计销量将在25万台至30万台之间，50万台的目标注定没有办法完成了。
那么一方面是政府对于扶持新能源竭尽全力，即便在中签率最低的北京，新能源车都可以百分之百中签，在上海、深圳、广州等城市，新能源也享受各种补贴，而且不限行不限购，但是即便如此，市场发展依然不尽如人意，那么到底是什么因素在遏制新能源汽车发展呢？
遏制新能源发展的两个显性障碍
部分原因在于新能源汽车的产品和车型不够丰富，即便新能源汽车发展了十几年，但是由于大众、丰田、通用等燃油车企积极性不高，导致目新能源主要依靠特斯拉、比亚迪等唱主角，即便后来宝马、日产等也开始发力，但是总体而言，无论产品的丰富度，还是车型的可选性，新能源车完全无法和传统燃油车相提并论，再考虑到新能源车比燃油车贵得多的价格，消费者不买新能源车就在情理之中了。
其次一点，就是基础设施依然落后，虽然国家电网、特斯拉以及很多财团积极投资充电桩，政府也在基础设施方面大开绿灯，但是因为基础太差，底子太薄，即便经过几年大干快上之后的2015年，除了北京、上海和深圳等少数城市，其实全国绝大多数城市的基础设施都是空白，这显然遏制了新能源汽车的健康发展。
4S经销商的消极态度是关键因素
除了以上几个显性制约因素之外，其实新能源还有一个隐形制约因素，就是经销商的消极态度。
目前，除了特斯拉这样的极个别车企可以做到独立销售，绝大多数新能源车因为销量较低，无力支撑独立的销售体系，依然是依附在燃油车的4S系统。问题是普通燃油车的4S体系的所有设施、培训和服务基本都是针对燃油车，电动车因为销量很少，经销商普遍不太重视，也无意重新建设一套服务体系。等到客户上门，基本都是燃油车的客服临时客串，这些客服人员对于燃油车了如指掌，对于新能源车一知半解，客户一问三不知，往往乘兴而来败兴而返，效果可想而知。
传统经销商不喜欢新能源车还有一个原因，就是新能源车普遍结构简单，没有发动机，大多数也省去了传统的变速箱，这样就导致出售之后的附加值极低，不但不需要换机油、三滤等传统保养，甚至连火花塞、正时皮带这些易损件都省略了。而这种省略对于依靠售后维修作为主要利润的4S显然不是一个好的消息，他们不喜欢甚至有点讨厌新能源车也就在情理之中了。
建立独立销售渠道势在必行
正是因为种种显性和隐形障碍，导致新能源车的发展并非尽如人意，所以新能源车要想上位，除了推出更多更新的车型，大力提高产品性价比，大力加强基础设施建设之外，还必须对经销商渠道进行大刀阔斧的变革，最好能够建立独立运行的营销渠道，和燃油车做彻底区隔。
目前，特斯拉、北汽等已经建立了独立的新能源销售渠道，奇瑞、吉利和比亚迪也在建设之中。虽然在建设阶段肯定需要大笔投资，但是因为新能源车和燃油车产品和定位的不同，只有独立销售渠道才能更好地将新能源车的优势发挥出来，这不是一个患得患失的问题，而是一个别无选择的问题。毕竟电动车的最终发展目的是代替燃油车，现在你还让人家帮着你卖车，肯定不是一个好的办法，建立独立的销售渠道已经没有办法回避，新能源未来的命运必须掌握在自己手中。
