『导读』《汽车销售管理办法》终于要出台了，虽然是姗姗来迟，但“迟到总比不到好”；政策最大的意义应该是提供公平、自由的竞争环境，并加强后端监管。
《汽车销售管理办法》终于要出台了，虽然是姗姗来迟，但“迟到总比不到好”；政策最大的意义应该是提供公平、自由的竞争环境，并加强后端监管。
1月6日，商务部发布了《汽车销售管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），面向全社会征求意见。
长期以来，汽车行业因政策天平的倾斜导致厂家与经销商地位不平等且双方关系日趋紧张。从行政指导的角度来看，如今隐去了现行的《汽车品牌销售管理实施办 法》中“品牌”二字的《管理办法》出台，无疑让经销商看到了已经实施近十年的品牌授权销售模式被打破、自主权和话语权提升的曙光；但结合当下车市已经诞生 诸多新模式、新业态的市场现实，又不得不说《管理办法》的姗姗来迟某种程度上已经滞后于市场发展。
放开束缚打破品牌授权
从2005年《汽车品牌销售管理实施办法》实施开始，这项确立了行业基本生态模式的法规就一直争议不断。由于品牌授权销售模式确立的汽车企业绝对话语权和 强势地位，车企和经销商之间一直处于一种微妙的动态平衡，即车市行情大好的时候，双方还能相处融洽，而一旦市场低迷，厂商矛盾就会激化，处于被动从属地位 的经销商也会揭竿而起。这种情况发生的频率近几年越来越高，尤其2014年末和2015年初的经销商集体反水造成了极大的舆论影响，行业内外对于修订《汽 车品牌销售管理实施办法》的呼声一时达到顶峰。
从这个角度来看，已经几度“跳票”的《管理办法》的出台无疑是箭在弦上不得不发。而与现行的《汽车品牌销售管理实施办法》相比，《管理办法》也的确在维护公平公正的市场竞争秩序、保护消费者的合法权益方面发生了很大变化。
第一，《管理办法》的名称中隐去了“品牌”两个字，就是开宗明义地表明新政策将破除厂家授权的不平等规定。《管理办法》第九条明确指出：“经销商出售未经 供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。”这就意味 着经销商可以销售未经供应商授权的汽车，同时也是为平行进口车的合法地位做了背书。业内分析人士认为，未来汽车大卖场、汽车电商等多品牌混合销售的方式将 会得到发展，有利于汽车流通渠道建设和激发市场活力。
第二，以往经销商除了必须取得销售授权，还要接受由车企制定的销售和服务网络规划，包括网点布局、建店和售后服务标准等，这种集品牌形象展示、销售和售后 服务为一体的4S店建设要求，往往需要经销商投入数百万元乃至上亿元的巨大前期建设成本以及后期运营成本，且在豪华品牌4S店的投建当中显得尤为明显。过 去车市行情高涨、新车销售利润可观之时经销商还可以承受，现在则显然不堪重负。
而《管理办法》的第二十二条当中则明确列举了9类车企不得对经销商实施的行为，包括不能要求经销商同时具备销售、售后服务等功能，不得限制经销商经营其他 供应商的商品，不得限定不合理的经营场地面积、建筑物结构、有偿设计单位、建筑单位、建筑材料、通用设备以及办公设施的品牌或者供应商，不能压库和搭售， 不能制定销量目标，不能让经销商承担广告宣传费用等等。
此外，《管理办法》第十九条规定“供应商采取授权方式销售汽车的，授权期限（不含店铺建设期）一般每次不得低于3年，但首次授权期限不得低于5年；本办法 实施前授权期限累计不足5年的，应当将累计授权期限至少延至5年”，这些新规可以说极大地削弱了车企对经销商的控制权，为经销商松绑。
第三，《管理办法》提出的“供应商不得限制配件生产商的销售对象，有关知识产权法律法规另有规定的除外”、“不得限制经销商、售后服务商转售配件”、“经 销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、非原厂配件、再制造件、修复件等，明示生产商（进口产品为进口商）、生产日期、适配车型等信息” 等规定，将汽车零配件明确划分为四类，并允许再制造件和修复件流通，既有助于打破汽车配件销售渠道垄断，也是对经销商和消费者的绝对利好，意味着给整车厂 代工的零部件厂商可以自由对外销售配件，配件价格也可以降低；同时，4S店可以通过销售同质配件拓宽盈利渠道，消费者也可以享受更低价的维修服务。
力度不足政策滞后市场
不难看出，《管理办法》在规范汽车行业授权经营的同时，也极大地鼓励了其他非授权经营方式发展，进一步保障经销商权益，有利于打破整车企业对于整车流通领域和零配件市场多年的垄断，促进行业健康成长。
不过，汽车行业的产业链之长、利益链条之复杂众所周知，这也直接导致了过去数年《管理办法》迟迟不能出台，然而出于同样的理由，《管理办法》也没有“一步到位”地放开所有束缚，不少细则都是以留有余地的非强制性建议形式提出。
比如《管理办法》第二十二条中要求车企不得对经销商“规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量”，但后面附加上了“在签署授权合同或合同延期 时就上述内容达成一致的除外”，这基本上还是将压库、制定销量目标等经销商头疼问题的话语权保留在了车企手中，强势的车企完全可以通过不签约来逼经销商屈 服；此外，在关于放开零配件销售渠道的第十二条中写道：“向消费者销售或者提供原厂配件以外的其他配件时，应当予以提醒和说明”，既没有强制性规定，也没 有具体细则配合，缺少汽车维修相关专业知识的普通消费者恐怕很难分辨自己拿到手的配件有没有“水分”。
除了力度不足令人遗憾外，更值得深思的是，在经历了近两三年的经销商关门转型、车企迫于市场压力的补贴安抚和商务政策调整、主体多元化的汽车电商平台兴 起、新能源汽车分时租赁及基础配套设施建设的社会资本参与、后市场创业潮等新模式新业态的发展之后，姗姗来迟的《管理办法》似乎已经滞后于市场的脚步。
一方面，在车市增速大幅下滑、互联网强势冲击传统车企和经销商以及销量和盈利越来越不好看的大环境逼迫下，车企、经销商集团、电商平台乃至互联网巨鳄都在 或独立或携手地试水汽车电商，汽车后市场的O2O创业更是已经经历了一轮生死淘汰、确立了基本的竞争格局，新能源汽车的销量激增带动社会资本对充电桩等基 础设施建设投资热情高涨等等近两年的行业变化，让《管理办法》中的“鼓励发展共享型、节约型汽车销售及售后服务网络”、“加快发展城乡一体的销售及售后服 务网络”、“推动汽车流通模式创新，积极发展电子商务”、“大力加强新能源汽车销售和售后服务体系建设”等总则显得更像是事后追认而非具有前瞻性的事前政 策指导；另一方面，从2014年至今相关政府部分出台的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》、《中国汽车反垄断指南研究》以及针对《机 动车维修管理规定》的修改等新规和政策变动，都在不同程度上领先于《管理办法》。
来源：中国工业报
