『导读』近日，国家审计署发布的《2015年12月稳增长促改革调结构惠民生防风险政策措施贯彻落实跟踪审计结果》（以下简称《审计结果》）显示，北京市新能源公交车更新任务仅完成7.8%，充电桩也仅建成4个。
近日，国家审计署发布的《2015年12月稳增长促改革调结构惠民生防风险政策措施贯彻落实跟踪审计结果》（以下简称《审计结果》）显示，北京市新能源公交车更新任务仅完成7.8%，充电桩也仅建成4个。
在国家审计署“点名”北京公交车任务未达标的背后，也显示出领跑国内的新能源公交推广工作，目前的进展并非一帆风顺。
据记者了解，目前不仅北京，全国其他一些城市也存在类似问题。对此，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，“我国是新能源公交车推广最好的国家，创新不断，一些地区推广未达到目标，这和目前电池安全性有一定联系。”
“新能源车发展需要地方财政支持。”一位新能源公交生产企业负责人表示，“这对地方财政来说，压力不小。”
而对企业来说，中国汽车技术研究中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成认为，“未来，我国新能源补贴将退出，依靠补贴发展终不可持续，未来，新能源公交车生产企业必须提前考虑商业发展模式。”
那么，在目前部分地区新能源公交车推广遇难题的背景下，规模效应又将从何谈起？
推广遇“拦路虎”
《审计结果》指出，北京市未按时完成2015年公交车结构调整任务。截至2015年末，北京市完成新能源公交车推广数量为194辆，仅建设充电桩4个，剩余充电桩建设正在规划中。
这和之前的规划相差甚远。根据《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》，2015年，北京市应更新2500辆公交车（其中投入电驱动车1383辆），并建设与更新电驱动车辆相配套的172个充电桩。
据记者了解，北京新能源公交推广现状并不是个案，其他地区的实际推广数量和规划也有不小差距。
有报道称，截至2015年11月底，武汉市已运营新能源公交车仅有200辆。根据《武汉市新能源汽车推广应用示范工作实施方案》，到2015年，计划投放新能源公交车1000辆。
《杭州市2014年新能源汽车推广应用工作计划》显示，2014年，杭州计划推广应用新能源公交车900辆。然而截至2015年11月，这一数字仅为658辆，仅完成2014年目标的73%。
对此，王秉刚表示，“实际上，我国新能源公交推广走在世界前列，部分地区推广受阻，应该和目前电池安全性问题有关。”据了解，去年下半年至今，一些城市曾发生新能源公交车起火事件，而问题的根源就是电池。
此外，一位新能源公交生产企业的负责人表示，“新能源公交车推广受阻的一个重要原因是，地方补贴给财政带来压力。”据记者粗略测 算，2015年，北京市的2500辆新能源公交车推广计划完成，并且每辆车均获得50万元最高补贴额度，当地财政全年需支出补贴金额12.5亿元。而这一 数字还不包括对充电桩企业的相关补贴。
“新能源公交车发展很可能将会影响到其他利税大户的收益。这也是各地政府需要权衡的。”上述新能源公交车生产企业负责人补充道。
商业模式难题显现
虽然在部分地区新能源公交车的推广数量和目标差距较大，但对公交车新能源化发展并不一定是坏事，这将倒逼政府和企业探索新能源公交发展模式。
王秉刚表示，就政府层面而言，目前不少地方政府已开始放弃换电这一模式，积极探索推广充电模式，因为后者才能实现资金利用最大化。例如，目前建设一个供200辆公交车充电的充电站，投资金额大约为2000万元，但建设同样规模换电站，需投资约2亿元。
王成则表示，就企业层面而言，“我国新能源补贴已开始逐步退坡，对目前不少依赖补贴的企业来说，新能源发展现状很可能倒逼他们提前思考商业发展模式，未雨绸缪。”
上述新能源公交企业负责人告诉记者，“珠三角地区的一家新能源公交车生产企业，其产品的成本也就50万元（每辆），出售一辆车所获补贴为100万元，这就是说厂家每辆车能净赚50万元。”
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为：“企业开始商业模式创新是好事，但这一切的基础则是扩大规模，降低成本，实现自身发展。”
事实上，目前，不少企业开始尝试全新的商业发展模式。比亚迪的一位负责人告诉记者：“目前，我们已开始和商业银行合作，寻求资金方面支持，为补贴退出做准备。”
目前,在不少地区新能源公交车推广难达标的情况下,企业规模效应如何体现？商业发展模式又将如何推进？这些都成为各方关注的焦点。
来源：每日经济新闻
