『导读』国家标准化管理委员会于4月14日发布的《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿。意见稿明确了低速电动车的定义，并将就此展开低速电动车的标准制定。业内人士认为，这份文件将为低速电动车带来难得的“转正”机会。
五一小长假期间，微信朋友圈里满眼都是外出放松的照片。然而，低速电动车行业却被一则“小广告”搅得神经紧绷，不少车企负责人放弃了休假机会，突击办理生产资质的证件。
让这些低速电动车车企负责人紧张的，正是由国家标准化管理委员会于4月14日发布的《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿。在这份征求意见稿中，明确了低速电动车的定义，并将就此展开低速电动车的标准制定。业内人士认为，这份文件将为低速电动车带来难得的“转正”机会。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚预测，低速电动车一旦“转正”，或将带来千万辆级的市场规模。
突击“上牌”
五一前后，记者的微信群里总会不时冒出一则“小广告”：国家低速电动车标准近期就要出台，无证无牌的时代就要结束了，近期有些地方已经开始查处了。低速四轮 的生产资质需要观光车生产许可证和3C认证。现在是办理这些证件的最佳时期，办理单位是国家轻工业自行车电动车质量监督检验中心（以下简称“质量检验中 心”）。
根据“小广告”上提供的电话号码，记者与“小广告”发布者取得了联系。电话里，据称是质量检验中心的工作人员跟记者介绍了“小广 告”上的情况。除此以外，电话里的工作人员还表示，“目前办理观光车生产许可证的整体费用在20万元以内，一般需要3-4个月便可以拿到证件。”说完如上 情况，该工作人员便一直催促记者加他微信好友，并提供办理证件所需要的相关材料。
近期，确实有不少低速电动车企突击“上牌”，赶着办理观光车生产许可证。一位低速电动车企的相关负责人无奈地向《华夏时报》记者表示，受限于规模和技术，他所在的企业已经很难拿到电动观光车生产许可证，但是如果现在不办理的话，未来将会更难办理。
“小广告”中提及的质量检验中心，坐落于天津市南开区黄河道501号，于2006年3月得到国家质检总局认证认可，并受监督管理委员会审查、授权，承接低速电 动车等产品按照国家标准、行业标准、地方标准和企业标准进行委托检验。质量检验中心的工作人员向《华夏时报》记者表示，质量检验中心能够帮助低速电动车企 进行产品检测，同时指导企业办理电动观光车生产许可证。而对于“小广告”上提供的项目内容，该工作人员表示并不知情。
身份尴尬
为什么这么多低速电动车企愿意花大价钱突击“上牌”？首要原因是国内消费者对于低速电动车的巨大需求。以山东省为例，据该省汽车行业协会提供的数据显 示，2015年低速电动车的产量达34.7万辆，同比增长85.6%。今年一季度，低速电动车产量12.63万辆，同比增长52.51%。
包括山东省在内，全国目前共有14个省市出台低速电动车解禁政策。据不完全统计，国内共有低速电动车生产企业超过100家，主要集中在二三线城市，产业规模 近年来持续快速增长。而用户群体集中在三四线城市和城乡接合部，2015年全国销量达60多万辆，呈现出井喷式发展的势头。
不过，与火爆的市场行情相比，低速电动车的身份却显得格外尴尬。国务院2012年正式发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，明确以充电、驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。
在国家战略布局的刺激下，具有工信部牌照的高速新能源乘用车不仅获得国家以及地方政府在购置车方面给予的资金支持，而且还享受上牌购置税等方面的优惠。
然而，低速电动车既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。目前，大量低速电动车企并没有乘用车生产资质。据了解，作为低速 电动车行业的领军企业，唐骏电动车和雷丁汽车只是取得国家质检总局的电动观光车生产许可证。剩下的不具备生产条件的小作坊，只能在某些地方政府默许下，以 “电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义进行简单装配，之后便直接在市场上销售。
《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿，无疑让一直饱受不明身份困扰的低速电动车迎来“转正”的曙光；与此同时，低速电动车也将面临严苛的“准入”新标准。
据知情专家透露，新标准出台后，相关企业必须在拥有电动观光车生产许可证的前提下，继续申请低速电动车的生产资质。该人士还透露，这才是朋友圈“小广告”和 低速电动车企突击“上牌”的直接导火索。唐骏电动车销售公司总经理刘国增向《华夏时报》记者表示，唐骏非常重视低速电动车的生产资质，凭借在技术和基础设 施等方面的多年经验，如果国家出台相关管理办法，唐骏将会在第一时间拿下低速电动车的生产资质。
千万辆级
由于国家层面没有统一的“准入”标准，导致低速电动车行业近年来的野蛮成长。在这种无序的发展中，一些问题凸显出来。
如《四轮低速电动乘用车技术条件》所列，低速电动车存在安全性能较差、污染环境、危害人体健康及不符合法律规定等突出问题。
王秉刚表示，低速电动车行业目前所遇到的问题集中在产品准入和市场管理两方面。此次《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见之后或将出台更规范的准入标准。王秉刚坦言，“如果政策得当，未来可能会形成百万辆级甚至千万辆级的市场。”
“在市场管理问题上，国家对低速电动车应该采取分类管理办法。”王秉刚表示，“驾驶低速电动车是否需要驾照？在路权方面，能否允许低速车辆在一定限速的道路上行驶？这些都需要政府作出明确的规范。”
2015年全国两会期间，曾有人大代表提出“关于把低速电动车作为国民车鼓励发展并明确标准予以管理”的建议。工信部为此回复：关于小型电动车，应疏堵结合，实施 分类管理，采取“升级一批、规范一批、淘汰一批”的方法。目前“升级一批”按照纯电动乘用车管理的办法已经发布实施。但对于量大面广的“规范一批”的低速 电动车，由于各部委意见不一致，管理办法迟迟不能出台。
在2016年全国两会上，全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发提出了“关于尽快 出台我国低速电动车分类管理办法的建议”的议案。刘义发建议“国家发改委、公安部和工信部研究制定小型电动车生产企业和产品的准入办法，坚持准入放宽、标 准从严，肯定小型电动车的法律地位并给予路权。”
这一建议得到行业内人士的积极响应。“期望国家未来对于生产资质和产品质量的监管会非常严格，取缔不具备生产条件的小作坊和达不到标准要求的电动车产品。”刘国增称，“正是因为管理空白，才出现了低速电动车市场中产品质量和价格参差不齐的现象。”
来源：华夏时报
