『导读』如你所见，在大力推动新能源汽车发展这件事上，国家又下了一盘大棋，不只是出于环保的目的那么简单。
8月1日发布的中国新能源产业发展研究性年度报告《新能源汽车蓝皮书》显示，截至2015年底，中国新能源汽车产销累计达49.7万辆，成为全球保有量最大的国家。大力度的补贴政策之下，国内各大车企纷纷将新能源汽车作为未来发展的主要方向，甚至寄望借助这一历史性的“拐点”实现对跨国汽车公司的“弯道超车”。
然而在许多业内人士看来这个略微带有投机心态的目标只不过是国内车企的一厢情愿，当各大跨国汽车公司不断在发动机、车身轻量化、智能化等技术上取得突破时，中国车企搁置对传统汽车的技术创新而押注电动汽车等新能源汽车的做法或多或少显得有些不可理解。从这个层面来看，所谓“弯道超车”更像是走了弯路。
此外，对于新能源汽车的另外一个质疑也从未停止过。那就是电动汽车真的环保吗？换句话说，电动汽车相比传统燃油汽车在节能减排效果上究竟有多大的优势？由于电动汽车的间接碳排放和污染物排放量很难精确地量化，这个疑问始终悬而未解。
间接CO2排放涉嫌超标，电动车真的环保吗？
若以直接的二氧化碳和其他污染物的排放量作为机动车辆环保与否的标准，毫无疑问排放量为零的电动汽车是百分百达标的。问题在于，电动汽车使用的电能是由煤炭、石油、天然气等燃料燃烧产生的热能转化而来的，因为电动汽车是电能最终的消耗者，所以在能源转化的过程中产生的二氧化碳和污染物排放同样要算在电动汽车身上。
电动汽车的普及必然会导致用电需求的增加，那么在以煤炭、石油、天然气为主要燃料的火力发电模式下，产生的二氧化碳和污染物的排放量也必然会随之增加，把这笔账算在电动汽车头上，在逻辑上是经得起推敲的。所以我们在判断电动汽车环保是否达标时，实际上是在判断发电过程中的产生二氧化碳等排放物是否超标，而排放物的多少又直接取决于发电量的构成情况。
打比方来说，如果一个国家或地区的发电量完全是由风能、太阳能来构成的，那么当地的碳排放就为零，自然也就不存在电动汽车间接碳排放的问题。但如果反过来其发电量主要以燃煤、燃油等火力发电构成，那么其碳排放物就相对较高。如果不考虑新能源的发电量，理论上在纯火力发电模式下每消耗固定单位的电量就对应着一个碳排放量的数值。但问题就在于，这个数值无法做到完全精确。
今年3月份，新加坡交通部门曾以“排放超标”为由给一位特斯拉的车主开了一张折合人民币7.14万元的罚单。按照新加坡的法规，所有电动车消耗的电量都要按1瓦/时=0.5克转化为二氧化碳排放量来进行检测，而特斯拉ModelS每公里要消耗444瓦时的电量，也就是说相当于每公里排放222克的二氧化碳，而同级别的燃油汽车的二氧化碳排放量则约为200克/公里。所以交通部门判定这辆特斯拉ModelS排放超标。
我国发电量构成及未来走向预测
取“1瓦/时=0.5克二氧化碳排放量”这个数值尽管存在争议，但新加坡政府自然有其多方面因素的考虑。与我国一样，新加坡也是一个以火力发电为主的国家，且主要以燃油发电，而我国则以煤炭为主要发电燃料。统计数据显示，2015年中国发电量构成中，火电占比达到73%，其中煤电占比高达94%以上。而且燃煤产生的碳排放量明显高于燃油。那么每单位耗电量对应的二氧化碳排放量数值应该取多少合适成了一个问题。
有人算过这样一笔账，既在假定百分百由燃煤发电的情况下，传统燃油车的碳排放量为22.54公斤/公里，普通纯电动汽车间接碳排放为19.445公斤/公里，而特斯拉则为24.31公斤/公里。当燃煤发电在发电量总构成中占比70%时，普通纯电动汽车间接碳排放为13.61公斤/公里，特斯拉则为17.01公斤/公里。在这种发电量构成情况下，电动汽车的间接碳排放量要略低于传统燃油汽车。这个比例大概与中国的实际情况相当。
对于已经成为世界第一大新能源汽车国家的中国而言，一个好消息是随着水能、风能、太阳能等新能源的利用，火电在发电量构成中的比重仍在下降。坏消息是随着用电需求的迅速增加，整体火电发电量可能还会有所增加。所以从严格意义上讲电动车是否真的环保这个问题，很难得出一个清晰的结论。
推广电动汽车是节能减排的最佳途径吗？
对于中国车企而言有一个十分尖锐的问题是，既然响应国家节能减排号召为何不努力通过燃油机技术创新提高节油性能降低单耗，而是试图一刀切地以新能源汽车全面取代传统燃油车？在传统汽车制造技术仍与跨国汽车企业差距甚远的情况下，又有多少消费者愿意为电动汽车买单？而一旦国际汽车巨头发力新能源汽车，中国车企的竞争力又有多大？这些都是需要面对的问题。
节能技术创新几乎是每个大型车企重视的问题，因为距离电动汽车的全面普及还有很长的路要走，传统燃油汽车仍然在市场上占据绝对的主流，因此提高发动机的节油性能成了车企的主要竞争力之一。而中国车企当前押注新能源汽车的做法看起来就像是在技术上缺乏创新能力转而寄望于新能源放手一搏一样。
中国汽车工业协会副秘书长熊传林曾在谈到汽车的节能问题时提到这样一个数据：“中国平均每一辆车一天所消耗的油大概是发达国家的两倍还多。我国平均每年每一辆汽车消耗汽油或者柴油2.15吨，但是在那些汽车强国，比如说德国、日本都不超过1吨。”可见在汽车的节能技术上我国车企还有很大的进步空间。而如果对这种基础技术上的差距视而不见，扎堆去生产新能源汽车，无异于舍近求远饮鸩止渴。
马自达创驰蓝天技术之父人见光夫也曾多次就CO2排放问题对电动汽车提出质疑。“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义。在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。”他认为内燃机的实际油耗通过技术优化完全可以达到与电能消耗同一水平，如果全面推动电动汽车的普及就必须同时降低发电过程中的二氧化碳排放量。
要降低发电时的碳排放量就要改变现有的发电量构成，用更加清洁的能源代替煤炭、石油等高碳排放量燃料，显然相比推广电动汽车这需要付出更大的成本。但如果不在发电构成上做出改变，就像人见光夫所说的“电动汽车几乎没有意义”。这句话虽然偏激，但也并非脱离实际。
按照规划中国新能源汽车将在2020年达到产能200万辆，累计产销量超过500万辆的目标，但相比中国机动车辆2.79亿辆的保有量，规模仍然较小。
如果按照笼统的计算方式，中国每增加一辆电动汽车每年将节省燃油2.15吨，那么按照规划中的500万辆计算将总共节省燃油1075万吨，2015年中国原油进口量为3.34亿吨，从现在开始到2020年，差不多五年时间累计节油总量占比年均进口原油量3%左右，这个数据恐怕距离真正发挥节能的作用还很遥远。与此同时，用电量需求的增加同时导致碳排放量相应增加，如果发电量构成不变，从减排的角度来看作用也很微小。
于是又回到那个尖锐的问题，既然距离全面普及电动汽车的目标仍然遥不可及，那么中国的车企为何不将精力回归到发动机节能等基础技术创新上来，而是投机一般将新能源视为“弯道超车”的绝佳机会？另一方面，国家又为何对新能源汽车进行如此大的补贴？
中国如此大力度推动电动汽车等新能源汽车发展，在我看来并不单纯出于环保的目的。其最终目的是为了实现能源的多样化，最大限度地减少对石油的过分依赖，推动新能源汽车普及只是实现这一最终目标的手段而非结果。
众所周知，中国石油严重依赖进口，在2015年首次超越美国成为原油进口量第一大国。且随着中国经济的发展，中国对石油的需求量不会减少仍会继续攀升，尽管中国的石油产量一直在提高，但远远跟不上需求量的增长速度。反观美国，其石油自给率因“页岩气革命”带动有所提升，而相比美国，中国在页岩气等新能源以及其他清洁能源的开发商还相对落后。这是中国超越美国成为原油进口第一大国的主要原因。
此外中国的石油进口还严重依赖于中东这一世界上最不稳定的地区，由任何因素引发的石油市场动荡都将会对中国造成严重影响。目前我国的战略石油储备大致为50天的进口量，换句话说如果石油进口出现问题，我国的社会生产和生活只能维持一个多月时间。显然对石油进口的依赖已经成为我国能源上的最大弱点。
2015年我国石油净进口量为3.28亿吨，消费量为5.43亿吨，按照我国汽车保有量1.6亿辆（最新数据显示截至2015年底我国汽车保有量为1.72亿）计算，最低需要消耗成品油2.64亿吨。这组数据说明两个明显问题，一是我国石油进口量在总消费量中的占比达到60%以上，二是大约50%的石油消费来自汽车。由此也就不难理解为何国家推进能源多样化要先从汽车产业下手。
国与国之间的政治纠葛，世界格局的动荡不安，归根结底都源于资源之争。对于任何一个国家而言，石油都是一条经济命脉。“政治是经济的集中表现形式，而战争则是政治的延伸”，正如你所见，在大力推动新能源汽车发展这件事上，国家又下了一盘大棋，不只是出于环保的目的那么简单。
