『导读』今年6-7月份，电动物流车板块最高涨幅超过40%，成为继2015年以来的新能源车（特别是锂电池和充电桩）之后又一个能够引起市场强烈共鸣的热点板块。
今年6-7月份，电动物流车板块最高涨幅超过40%，成为继2015年以来的新能源车（特别是锂电池和充电桩）之后又一个能够引起市场强烈共鸣的热点板块。究其原因，除了其天生自带新能源汽车概念基因，以及预期的政策性催化剂——预期7月中下旬物流车进补贴目录之外，电动物流车自身巨大的潜在市场规模、较强的行业趋势性和板块爆发性也是关键因素。
在7月过后，预期的骗补结果和利好政策迟迟未出，市场饱满的一致预期被时间证伪，加上行业产量急剧下降，电动物流车板块疲态尽显。站在当前的时点，电动物流车板块是否还有投资机会？
谁动了电动物流车的奶酪？
事实上，电动物流车产业的兴起远早于资本市场的炒作步伐，在2015年，电动物流车的行业产销量接近4.6万辆，同比增长超过10倍。市场普遍预期，2016、2017年，电动物流车的产销量将分别达到8-10万辆和15-20万辆。市场容量如此大幅上升，核心推动力在补贴和市场需求。目前来看，关键的参与主体有几类：
【政府】电动物流车是其力推的新能源汽车产业的一部分。在2015年，仅新能源汽车国补总额就高达近300亿，加上地补，合计超过500亿。
【传统车企】考虑“国补+地补”，单车净利润空间较大是车企生产的主要动力。以2吨的电动物流车举例，单车净利润占售价的比例超过20%。只要补贴在合理范围内一直存在，传统车企便有供给市场的动力。
【电动物流车运营和快递企业】它们之间的共性是建立在电动物流车的全生命周期运营成本低于燃油车基础上的；不同的是前者在物流车生产者和最终需求者之间充当了桥梁的作用，通过规模优势和运营能力优势盈利，而后者是电动物流车的最终需求者，最直接的利润是来源于电动物流车更低的全生命周期成本。本质上，他们的积极参与都是因电动物流车的经济性吸引力足够大。
渗透率提升是必然趋势
对于新能源汽车产业而言，补贴更应该被看成是政府扶持产业走出第一步的“催化剂”，而不能乐观地看成政府的“恩惠”。单从财政补贴压力角度来看，按照目前的发展速度，财政补贴也显得有心无力。对于电动物流车，目前市场上关于补贴在原来（1800元/KWh）基础上下调逐步成为市场修正预期的一个方向，与此同时另一个方向是国补：地补的比率从原来的1:1逐步降低（目前普遍预期1:0.5），如果这两个因素同时发生作用，电动物流车行业的利润空间将大幅压缩，从而市场规模也会面临大幅调整。
但总体来看，电动物流车渗透率提升是必然趋势。电动物流车的市场的膨胀是伴随着电商物流行业爆发而兴起的，根据目前的电商物流发展趋势预测，到2020年，每天的快递业务量将达到2亿件。对应的2015城市物流车220-250万辆/年，预计到2020年这一数字为260-290万辆/年。考虑到电动物流车的续航里程较短，主要用于城市内的短途运输，而用于城际干线的物流车仍将以燃油车的形式存在。对于城内短途运输的物流车，从实际需求来看，可用电动车型替代的物流车保守估计也超过120万辆。而目前的电动化率不足4%，未来的增长空间巨大。
“理想”与“现实”的两难境地
“电动物流车”的未来趋势虽好，但有几个现实问题不可忽略。
1）新能源汽车发展至今，渗透率最高、政府扶持力度最大的还是客车领域，政府愿意大力补贴一方面在于节能减排，另一方面客车惠及民生；而电动物流车市场的推广需要依靠市场自身的力量去发展，在经历“骗补”之后，政府将更多地引导市场，“补贴+倒逼技术升级”将同时进行。
2）一年超300亿的中央补贴虽然相对财政总支出金额不大，但按照从无到有而且每年至少50%以上高速增长的趋势看，财政压力必然不小，对经济欠发达的部分地方政府而言更是如此。因此未来新能源汽车的利润空间会进一步收窄，而且伴随着技术要求提升，大小企业间的分化将更严重。
3）对物流车生产企业而言，如果没有补贴，企业将无法覆盖生产成本；而且电动物流车运营成本依然很高，使用体验远不如燃油车，加上在主要城市的电动物流车路权并为完全放开。因此，电动物流车产业仍然较为脆弱，行业发展速度目前可能会受限。
我们关于电动物流车行业的看法是，行业发展空间巨大，但成本、技术、体制等方面仍然存在诸多限制因素，在市场阶段性对电动物流车态度疯狂时应保持冷静。对于物流车运营企业，目前最大的问题是空时率较高，保证自身盈利与保证运营车辆高效周转之间尚未达到平衡。
“对应到投资层面，物流整车制造的龙头企业目前订单正在逐步兑现，但今年业绩仍取决于物流车能否以及何时进入补贴目录。”
