『导读』但当前的实际情况是，停驻在供给侧改革、产业升级、节能环保等多重叠加风口上的新能源汽车，不但飞不起来，连正常上路行驶都面临着重重困难。那么，究竟是什么因素束缚着新能源汽车的发展？还需要等待多久才能迎来行业真正的大爆发？
12月1日开始，我国上海、南京、无锡、济南、深圳5个城市率先试点启用新能源汽车专用号牌。
从去年到今年，新能源汽车在资本市场上的表现可谓冰火两重天。
2015年，在A股市场上风起云涌的主体性投资机会中，新能源汽车无疑是最热概念之一，充电桩及整个新能源汽车产业链成为资金追捧的猎物，概念股动力源、世纪星源、万马股份纷纷大涨。于是，有人乐观地判断2015年是新能源汽车的元年。
然而，到了今年，经历了“骗补风波”的新能源汽车行业，一度低迷。作为国家重点发展的七大新兴产业之一，长远来看，新能源汽车行业机会仍然巨大。
有私募人士认为，经济和股市都在筑底，权益类资产的风险偏好在提升，A股有望继续反弹。在当前面临着加息、汇率的不确定性以及系统性金融风险的形势下，骗补风波释放后的新能源、汽车及其智能化产业链依然是传统制造业升级的细分龙头。不少上市公司在这些板块其实早有布局。
如新能源客车龙头安凯客车；锂资源新能源汽车龙头比亚迪、曙光股份、中信国安、天齐锂业；电控龙头万向钱潮，充电桩设备龙头奥特迅、特锐德；电机龙头宁波韵升、大洋电机、方正电机；锂电池龙头成飞集成、 亿纬锂能、钱江摩拖 、拓邦股份等。
但当前的实际情况是，停驻在供给侧改革、产业升级、节能环保等多重叠加风口上的新能源汽车，不但飞不起来，连正常上路行驶都面临着重重困难。
那么，究竟是什么因素束缚着新能源汽车的发展？还需要等待多久才能迎来行业真正的大爆发？
《巴黎协定》逼迫中国车企转型
每年新增的温室气体排放量中，中国占了一半。所以，今年9月，中国全国人大常委会批准中国加入《巴黎气候变化协定》（已于本月正式生效），给中国企业带来的压力非常大。
中国的大型汽车厂商普遍对新能源汽车比较冷漠，但现在都开始当做重要的业务在推进。
参照欧洲的情况，根据此前欧盟对燃油车排放的固定和最近的《巴黎协定》，欧洲的汽车企业如果不大幅度提升新能源汽车的产量占比，几乎无法继续生存。也正是因此，欧洲的新能源汽车行业全球领先。
新能源汽车大规模产业化的希望在哪里？
业内人士普遍认为，新能源汽车相对于传统汽车就像数码相机之于传统相机，取代后者是必然的趋势。当前国际上的共识是，到了2030年左右，全球至少50%车都将是新能源汽车。
中国现有新能源汽车总数约为47-50万辆，其中乘用车（小轿车）最多，占40%，还有20万辆大巴和7万辆的专用车（包括环卫、邮政等车型）。新能源汽车是传统汽车产业的延续，原本的制造业基础至关重要。
与传统车一样，新能源汽车的这三种类型中，小轿车对技术与工艺水平的要求相对较高，在这方面，中国车企本就不具备优势，这在全球经济危机逼迫外国汽车厂商纷纷降价后，其性价比差距更是十分明显。同样，一旦国内完全开放市场，严重依赖补贴的新能源小轿车必然优势不再。
去年全国新能源小轿车生产了几万量，今年生产了十几万辆，然而90%的销量都集中在北京等限购城市，这说明如果不是因为当地汽车限购，几乎就没人会愿意买电动车。新能源小轿车在性价比和方便程度方面都还满足不了人们的需要。当前的市场规模不足以控制成本，业内人士向野马财经这样表示。
可见，新能源小轿车的市场前景并不太乐观。
专用车中，环卫车最适合采用新能源动力。因为这一车型运行速度和技术要求低，而且排放量大，非常适合也应当做新能源替换。但是环卫车总体数量有限，很难撑起一个产业。以北京为例，环卫车不到6000辆，和小轿车一样面临市场需求太小的问题。
电动城市配送车辆推广平台嘉旅新能源汽车租赁公司总经理贾维光向野马财经表示，物流车应该会是未来新能源汽车的主要发展方向。
目前在全国主要城市从事城市配送运营的物流车总共约500万辆，北京市正式备案的物流车就有30万辆，如果再加上一些黑车，总体数量十分庞大。物流车的更新也比较快，一般来讲，中型物流车，5年更新一次，小型物流车3年更新一次。随着消费升级和电商的发展，物流行业的市场空间十分巨大。
而且，现在实际上90%的金杯车都是在做货运，金杯本来是客运车，在载货量和安全性方面都有问题，如全部替换为新能源汽车，将会更加经济、安全。
新能源物流车驱散雾霾
对于雾霾较为严重的大城市，推广新能源汽车有着巨大的环保意义。
今年年初，环保部专家分析雾霾时，明确得出结论，汽车的一次性排放和二次性合成已经占50%雾霾成因以上。当前来看，雾霾的四大成因中，煤炭、扬尘、工业这三个因素都被大力控制了，所以汽车尾气的占比就提升了，对汽车的限制也就是治理雾霾的重点方向。
以单双号限行管制私家车不但影响市民的出行。而且，目前小轿车使用的燃油标号提高后，实际排放量大大减少。
“反而是物流车的排放量很大，一辆物流车的排放量相当于至少15量小轿车。北京市50万辆物流车的排放超过了500万辆小轿车。所以，与其将这些小轿车换为新能源汽车，不如重点解决物流车。”贾维光这样说道。
虽然管制小轿车更容易来带数量上的效果，但对于最终真正的减排，并不像控制物流车那样明显。而且，不同于间接引导普通消费者的购车选择，政府对于物流车的管控力度也更大。
路权——新能源物流车的紧箍咒
“货车限行规定对于新能源物流车是很大的限制，货运车相对于小轿车是弱势群体。交管部门把电动物流车依然当做传统货车来管理，等于间接封死了电动物流车的发展空间。”贾维光对野马财经这样说道。
因为路权问题，电动货车经常被交警罚款罚分，而司机被罚分太多后，就面临着失业的风险。于是很多司机也就不敢开这种车了。
对此，某智能交通从业人士向野马财经表示，当前国家对于新能源汽车牌照的发放和技术方面的审核确实较为严格，但国家对于新能源汽车产业支持态度始终未变。
中国政府从2000年开始就鼓励新能源汽车的生产，这与欧美是同步的，2008年开始，对新能源汽车的扶持已经上升到国家战略的层面。工信部、财政部、科技部和发改委联合出台了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》。
去年10月国务院常务会议上李克强总理强调：对于电动货车各地不能限购限行。9月13日，发改委下发文件促进物流行业降本增效，指出要给予新能源物流车便利，减少警察的自由裁量权。
受政策影响明显，新能源汽车行业的发展恐怕与政策的切实落地执行关系更大。
