『导读』从国家层面到产业协会，从来不乏关于新能源汽车制造的标准规范，但是在真正的落实执行中，由于各企业的实力不同造成设计研发标准不一，所采取的新能源汽车发展路线也不一，现阶段的新能源汽车产业正处于多样化发展的阶段，尤其在新能源车生产过程中还沿袭着传统汽车制造的思路。
当前中国的新能源汽车制造呈现出比以往任何时期都更加繁荣的景象，新能源汽车为汽车制造业带来的变革效应正在日益显现。
就整车生产而言，固有的传统汽车厂商正在加码新能源汽车，在国家政策鼓励下，全新的新能汽车企业正在涌现，甚至此前一直游走于政策边缘的低速电动汽车企业也在积极向“正规军”靠拢。从新能源车全产业链的角度来看，自上游的电池供应商到后市场的充电设备供应商，整个产业链条因为新能源车市场的逐步打开而被空前激活。
然而在产业急速扩容的过程中，诸多前所未有的问题也被暴露出来，如产品质量不过关、安全事故频发、成本居高不下等，这些均指向了当下新能源汽车制造的理念和技术尚处于起步阶段的事实。
实际上从国家层面到产业协会，从来不乏关于新能源汽车制造的标准规范，但是在真正的落实执行中，由于各企业的实力不同造成设计研发标准不一，所采取的新能源汽车发展路线也不一，现阶段的新能源汽车产业正处于多样化发展的阶段，尤其在新能源车生产过程中还沿袭着传统汽车制造的思路。
最显著的例子是，大多数市面上的新能源汽车依然是从传统燃油车改造而来，而不是基于全新的平台打造，以至于由于规模不大，一些新能源汽车厂家还不能做到标准化自动化生产。而在生产方式方面，由于互联网造车的兴起，究竟是选择自建四大工艺生产线抑或找第三方代工合作，也成为一个值得探讨的问题，此外在新能源车生产过程中，新材料、新技术的应用更是五花八门。
12月4日，由经济观察报主办的2016第三届中国新能源汽车消费论坛举行，在主题为“变革·把握新能源汽车制造脉门”的分论坛上，与会专家指出，在种种新趋势的综合作用下，新能源汽车的生产到了关键的变革期，如何更好地提高效率、把控品质，决定着新能源车能否更好地满足消费者的需求。
智能制造
“我曾参观过国内一些企业，一些大的集团也存在着新能源车生产方式过于简单的问题，把传统车拿过来，发动机变成电池，这种新能源汽车的制造方式与消费者期待的模式不一定相符。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示。在他看来，国内新能源车的生产无疑是落后的，目前国内传统燃油车企业包括自主品牌车企也已经实现了90%的自动化生产。
在国家“工业制造2025”、“工业4.0”等指导性战略的大背景下，新生的新能源汽车制造仍难以真正匹配目前的标准。不过情况已在发生转变，已有不少传统汽车厂商表示将为新能源车开发独立的平台，譬如豪华车中的奔驰、宝马等纷纷发布新能源汽车子品牌进行独立运营，国内的长安汽车、吉利汽车、广汽传祺等自主车企也向新能源汽车领域投入巨资，其中就包括对于新能源车平台的打造，可以预见智能化制造将成为新能源生产制造的未来趋势。
江淮汽车集团股份有限公司规划部新能源规划科科长孟辉表示：“新能源方面江淮布局得比较早，目前而言还是基于传统车基础的延续性的创新，而不是颠覆性的创新，这是由于资源的限制，但是我们也在拥抱互联网，也在寻求各种学习成长的机会。”
包括此前并不被政策认可的低速电动车企业，在竞争日趋激烈的当下也在使自己的生产贴近国家的标准。据御捷集团CEO张磊介绍，御捷目前的产品方向规划主要分为三个，第一步是以微型低速电动车和国家即将出台的低速车的标准打造的车型为主干，这是公司的主要产品方向；第二步是将纯电动物流车作为御捷第二个发力点；第三步是开发了几款乘用车标准的SUV。
比起传统汽车制造商，新兴的互联网造车企业与智能制造有着天然的联系，这是新兴企业在竞争中的一大优势和机会。据奇点汽车联合创始人、汽车系统负责人刘海明介绍，奇点目前的产品包括自主品牌整车和整套的智能汽车系统两部分，其中整套智能汽车系统包括组合仪表，中控娱乐、有关主动安全的ADAS自动驾驶、云端的车联网服务等等。“整套车联网服务是为了用户的吃住行玩乐分享，是围绕用户来做的，这是奇点主要提供的产品和服务。”刘海明表示。
无独有偶，国内知名车联网企业飞驰镁物CEO王强则认为，智能化和车联网的发展因新能源汽车而有了一个巨大的发展契机，眼下飞驰镁物已经从车联网提供商向智能化和移动出行的战略转移。“目前飞驰镁物提供一套完整的端到端的解决方案，除了提供本身硬件零部件盒子以外，还提供基于云端的一套监控平台。对于主机厂而言，飞驰镁物提供一站式的服务。“
而在清华大学教授陈全世看来，新能源车所用的基本的材料也十分关键。“新能源汽车制造，要把技术研发和新材料放在第一位，不能采取过去那种方式。任何的制造都是以设计为基础的，如果设计不好，材料选的不对，可能后面的制造就有问题。”他警告说。
跨界联合
在智能化制造趋势之外，新能源产业正在发生的一个巨大的变革里因智能化制造而引发的新能源汽车产业链的参与者本身在行业中角色身份的变换，这在当下产业急剧变化的背景下表现得尤为明显。
最具代表性的是此前一批非汽车制造商的进入者带来的“鲶鱼效应”，对传统的汽车生产模式产生冲击，出现了自建工厂和寻找第三方代工厂的分别。目前蔚来汽车与江淮的代工合作被视为全新的制造方式，而奇点汽车则采取了两者兼备的措施。
对此，陈全世表示：“要探索电动汽车和新能源汽车代工的形式，这是一种新型的工艺，包括设备的租赁。代工的基础是把设计做好，目前生产新能源汽车最多的工厂，一年的产量也不超过十万辆，而对轿车来说，三十万辆都不是问题，所以要建一个具备完全现代化生产工艺的新能源生产线可能是赔钱的，可能产能不够。这需要从政府和行业的角度去统筹考虑。比如，厂家负责设计外形，但是它的冲压模具、冲压生产线能不能合并？”
另一方面，此前的零部件厂商开始由独立的零部件角色向集成式的供应商转变。国内的新能源创新联盟沃特玛副秘书长钟孟光说：“沃特玛目前作为单纯的生产制造电池的企业，从15年底已经在向一个纯电动汽车动力总成解决方案的提供商转变。现在我们跟整车厂合作的时候不再卖电池，而是提供一个整体的动力总成的方案，包括整车的设计，电池该怎么摆布、电控放哪里，不再是主机厂说了算，而是我们给出解决方案。其次基于沃特玛电池发起的联盟，现在除了生产制造各种核心零部件和整车厂合作，车辆出来以后，联盟有两家运营平台公司在做纯电动汽车的运营。”
这意味着在新能源汽车产业链中，零部件企业不仅向集成解决方案提供商转变，还担负起运营商的角色，此前的产业角色划分的边界在日益模糊。与此类似，整车厂的转变也不例外，目前有为数不少的整车制造商为更好地布局未来的新能源、自动驾驶等前瞻领域，频频联合新兴企业进行合纵连横。
而新能源汽车的消费正处在汽车消费升级的大环境中，80后、90后人群成为主力军，个性化和定制化成为新能源汽车消费的新趋势，而这对新能源汽车生产提出了新的挑战。
如孟辉所言：“对于新的消费需求，我们在制造过程中采取信化管理，提高对市场需求的反应，其实重要的还是观念的创新，把客户的反馈信息包括质量信息迅速传达到决策部门。基于此产品改进后再推送市场，这是江淮努力的方向。”
