2016年是变局之年，触碰产业核心的补贴和准入政策调整，让整个产业的神经极度敏感。可以预计的是，在政策的驱动下，锂电行业将进入新一轮的淘汰赛，一些不能达到国家规定的企业将被淘汰出局。
且看2016年锂电行业哪些重大政策影响市场格局和企业的生死存亡：
1、2017年《汽车动力电池行业规范条件》征求意见稿
11月22日，工信部官网公布了一则《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿，明确要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。
电池业界人士表示，国家的思路应该很明确，就是集中资源重点打造3-5家龙头企业， 加快产业整合，淘汰劣质产能，培育优质产能。例如，国家财政拨出400亿补贴100家电池厂，单个企业受益反而不明显;但如果补贴少数几家企业，效果和优势将更加明显。
客车企业人士表示，首先是产能方面，现阶段我国的新能源汽车产销量才刚刚起步，不到传统燃油车市场的2%，未来市场爆发增长，少数几家企业如何支撑。另外不同的市场有不同的需求，不是2-3家企业就能满足。
高工产研锂电研究所(GGII)认为，若此标准从2017年1月开始实施，国内超过96%的动力电池企业将无法达标，对产业链将造成灾难性打击，直接造成不达标电池企业产品库存，电池供应商不符合标准的主机厂停产、库存等一系列反应。
2、三元解禁
日前，工业和信息化部召开了关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会，此次宣贯会指出，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车,应同时补交第三方检测报告，记者认为该条款表明，在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下，三元锂电池客车可申请推荐目录，这标志着三元电池在客车上的应用自2017年1月1日起解禁。
今年1月底,工信部装备工业司司长张相木明确表示,出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。关于三元锂电池能否在客车上使用引发业内诸多争议,而今临近年尾,终于有了结论。
高工锂电网了解到，使用三元电池的客车要申请进入推荐目录是有前提的，即补交第三方检测报告，其中检测要求来源于《电动客车安全技术条件》对可充电储能系统“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”等测试要求。
从字面来看，按照发布的技术条件，在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下，三元电池在电动客车上的应用将解禁。但是，科技部863计划电动车动力电池重大专项检测中心主任王子冬提醒道：“大家的理解有问题。”
“没有解禁，而是换了更高的要求来限制。”王子冬强调，业界更应该关注的是《电动客车安全技术条件》的发布，该新规对可充电储能系统有“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”等测试的要求，这些是在今年1-4月对电动客车安全风险评估基础上制定的新标准，也将全面提升三元锂电池客车的技术准入门槛。
3、《动力电池回收利用管理办法》意见稿
12月1日，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》征求意见稿，对动力电池全生命周期的管理和要求做出详细规定，并提出了相应地奖励和处罚措施。意见稿明确落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任。车企负责建立回收服务网点，或者与电池生产企业、回收拆解企业共同合作形成电池回收服务网络。
意见稿无疑解决了业内长期以来存在的电池回收主体责任归属问题，对推动电池回收再利用是个利好。然而，高工锂电网从主机厂、电池厂以及专业第三方电池回收机构等多处了解到，上述机构认为由车企承担主体责任具有一定的可行性，但并不看好实际效果，最终可能只是流于形式，停留在表面。
4、《动力电池规格尺寸》征求意见稿
日前，工信部发布了由电动车辆分标委组织修订的汽车推荐性国家标准《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》和《汽车用动力电池编码》(征求意见稿)。该意见稿将车用动力蓄电池分圆柱、方形、软包三大类，对其单体、模块以及系统(电池箱)的尺寸规格和尺寸系列进行了推荐性规定。
业内人士指出，动力电池产品规格尺寸统一和标准化是大势所趋，有利于进一步提升国产动力电池的市场集中度，降低动力电池制造成本和整车企业的压力。目前包括电池企业、系统集成企业、整车企业以及电池回收利用企业都在积极推动动力电池规格尺寸统一。
5、节能与新能源汽车技术路线图
2016年11月，在2016中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图》正式对外发布。根据技术路线，2020年的纯电动汽车动力电池的能量密度目标为350wh/kg，2025年目标为400wh/kg，2030年目标为500wh/kg。
对于此次技术路线图提出的目标，GGII指出，2020年能量密度可以通过对现有材料体系的潜力挖掘实现(即高镍三元+硅碳负极)，2020年后需要通过材料和电池体系的升级来完成(锂硫电池+锂空气电池)。
“如果能量密度进一步提高，一定从现在开始就要考虑固态锂电池，以及锂空气电池、锂硫电池等新的电化学体系探索研究。” 在中国工程院陈立泉院士看来，电动汽车产业中长期发展需要进行技术储备，而固态电池有望成为我国下一代车用动力电池主导技术路线。
6、新能源车积分管理
9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称意见稿)。根据意见稿，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。
科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚表示：“新管理办法主要是为了促进新能源汽车的发展，消除补贴退坡后对新能源汽车市场造成的影响。”
在王秉刚看来，新管理办法一方面倒逼车企为了达到规定要求，必须加大新能源汽车发展的投入力度;另一方面也让新能源汽车企业通过积分交易获得一定补贴，弥补补贴政策退坡带来的损失。
7、骗补调查和补贴退坡
9月8日，财政部官方网站挂出了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，并明确列出了作为典型骗补案例的五家企业，涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。在新能源车作为国家力推的新能源战略产业背景下，骗补调查成为2016年汽车业的大事件。
12月，对专项核查中暴露出的部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率偏低等问题，财政部、工业和信息化部等四部委在征求相关企业和第三方机构意见的基础上，提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案。
一是在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。
二是改进补贴资金拨付方式，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。
三是结合产业发展和技术进步情况，适当提高推荐目录车型要求，建立动态调整机制，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。
8、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》征求意见稿
8月12日，工信部在其官方网站发布了公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》(下称《新规》)的意见。对企业准入和产品标准有了更严格和具体的标准。
有业内人士指出，各项新规的出台，提高了准入门槛，对企业的监管趋于严格，实际是国家对新能源汽车产业过热出现了不良问题的反应。
中汽协常务副会长董杨表示，工信部的目标是提高新能源汽车生产门槛，未来新建立的新能源整车制造商数量控制在10家。
“国家对新能源汽车企业和产品的管理更加严格和理性，这种管理模式和理念有向传统汽车产业靠拢的趋势，这有助于行业长远和良性的发展。”奇瑞新能源研究院院长倪绍勇这样表示。
9、新三板分层
5月27日，全国中小企业股份转让系统挂牌公司公布了《全国中小企业股份转让系统挂牌公司分层管理办法(试行)》(下称《新三板分层管理办法》)，对新三板市场创新层的分层标准、维持标准、层级划分及调整等内容做出了明确规定。
规定显示，自2016年6月27日起，全国股转公司正式对挂牌公司设立“创新层”和“基础层”进行分层管理。这也意味着，新三板在经历以市场扩容为主的1.0时代后，将逐步过渡到以规范和差异化发展为主的2.0时代。
业内人士指出，新三板实施分层管理办法有利于提升公司品牌形象、吸引资本投资、刺激市场交易、强化风险管控，同时还将吸引更多的锂电企业登陆新三板。同时，分层制度将有助于缓解新三板信息不对称的缺陷，对平衡投融资双方的决策成本、因“层”制宜制定监管标准起到积极作用。
10、汽车动力蓄电池行业规范条件
4月29日，工信部装备工业司发布了关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知(下称《通知》) 。
《通知》显示，为规范企业申报流程和要求，贯彻实施动力蓄电池相关标准，严格进行审查和把关，进一步引导行业健康发展，企业要严格按照《规范条件》要求进行申报，确保纸质材料与申报系统提交材料相一致，并符合地方初审要求。
已列入公告的单体企业，应按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三项标准要求，对典型产品进行重新检测，并于2016年6月底前提交具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告，逾期未提交的撤销公告资格。
而那些未列入公告的单体和系统企业，在申报《规范条件》时，应按附件所列标准要求对典型产品进行检测，并提供具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告。采用未列入目录企业单体产品的系统企业申报时，需同时提交具有动力蓄电池检测资质机构出具的单体产品检测报告。
政府部门此次行动表明加强了对新能源汽车和动力电池在产品性能、标准等方面的管理，对规范和促进新能源汽车产业的健康发展是个利好。但是，很多电池企业都在忙着扩充产能，根本就没有时间或者心思去考虑新国标考核检验。同时要进行新国标检验还需要大量的时间和资金投入，在产品设计和性能提升上面很难达到，因此包括这些电池企业及与这些电池企业已签订订单的整车企业或都面临着很大的风险。
