『导读』业内普遍认为，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，重点提高了补贴的技术门槛。这无疑对车企降低制造成本控制提出了考验。
姗姗来迟的新能源汽车补贴政策终于落地。财政部、科技部、工信部和国家发改委元旦前夕发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），从1月1日起实施。按照新的推广应用补贴政策，补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池电动汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
业内普遍认为，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，重点提高了补贴的技术门槛。这无疑对车企降低制造成本控制提出了考验。
据了解，新政策规定2017-2018年新能源电动汽车的国补额度在旧版2016年标准上退坡20%，与原补贴预期一致，但地补额度不能超过中央补贴的50%，进一步减少1万-2.42万元补贴。根据北京地区对于新能源汽车购买的补贴规定，2016年按续驶里程不同分别补贴2.5万元、4.5万元和5.5万元，降为2017年按续驶里程不同分别补贴2万元、3.6万元和4.4万元。在2018年度，补贴政策将进一步缩减，直至最终取消对国产新能源电动汽车的补贴。
对此，全国乘用车联席会秘书长崔东树透露，由于补贴退坡幅度较大，目前企业内部还在讨论成本问题，但乘用车依然是带动新能源电动汽车发展的主力。
记者调查发现，目前车市上不少经销商已经出现了只接受订单的现象。一家北汽新能源汽车的经销商表示，由于电动汽车政策补贴新政出台较晚，厂家尚未明确新的补贴，只能等待新的价格体系确认后才能交车。
不过，对于并未享受补贴的进口新能源汽车而言，电动汽车政策补贴的缩水反而使其优势进一步凸显。一位特斯拉的内部人士称，由于是纯进口产品，尽管可以享受北京新能源汽车牌照政策，但却无法享受政策补贴。随着新能源汽车购车补贴的缩水，特斯拉等车型的竞争优势得以进一步放大。
崔东树表示，此次新能源汽车补贴调整注定会出现过渡期。地方补贴的上限定为中央补贴50%，可能部分城市会低于50%。单一补贴政策拉动市场的方式已越来越不可取，更多通过新能源汽车积分、市场规模扩大、产业链优化等多项办法来平衡产品成本。
值得关注的是，在财政补贴政策之外，建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，应是新能源电动汽车行业扶持政策中长期的政策调整方向。财政部经建司副司长宋秋玲曾公开表示，相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。
同时，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，研究实施新能源电动汽车积分管理制度。工信部牵头制定的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）已经对外发布，正在征求意见。
随着新能源电动汽车和油耗积分的双积分政策整合推动，新能源补贴的发展逐步从补贴转向市场化的线路会逐步清晰。崔东树预测，电动汽车厂家产销新能源车的热情将会持续释放，2017年产销量将达到75万辆。
