1.吨百公里电耗
政策原文：纯电动乘用车产品，按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
解析：吨百公里电耗就是百公里电耗除以车辆的车重得出的数字。根据这个公式，整备质量越大的车型，吨百公里电耗的数据将越小，这意味着自重越大的车越有优势。中国工程院院士杨裕生明确表示制定这个指标并不合适，是鼓励发展大型车、鼓励多装电池，并不利于发展节能减排的车型。而此次补贴政策则提出了分段式的“百公里耗电量”要求，测算方法更为复杂。对此，杨裕生表示，分段式的测算方法会比笼统的测算好些，但其实质依然没有变。
2.续驶里程
政策原文：提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。
纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法）。
解析：续驶里程是关系到电动汽车能否上路的关键因素，新的补贴政策明确提出了提高整车续驶里程门槛的要求，旨在鼓励企业进一步提升技术。影响续驶里程的因素首先是电池，而新政也明确对电池的能量密度提出了要求，这无疑对在能量密度和续驶里程上更有优势的三元锂电池是个利好。但也有专家明确表示，不能单纯以能量密度和续驶里程来作为车辆和电池的衡量标准，整车参数、电池参数、环境温度、试验方法以及充放电策略等都会对续驶里程和能量消耗率产生影响。
3.工况法
政策原文：提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法。
解析：续驶里程测试分为两种方法：一种是利用底盘测功机和试验循环曲线进行的工况法，一种是在试验道路上进行的等速法。据了解，我国目前采用的是NEDC工况法。据专家介绍，工况法比等速法的测试要更加严格，同样的电池容量，工况法测出的续驶里程要短。
4.动力电池新国标
政策原文：引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。
解析：专家指出，动力电池新国标与此前的行业标准相比，测试项目更全面，不仅针对单体电池和模块建立了电性能和安全性能的完整测试体系，其中包括工况循环寿命、海水浸泡、温度循环等测试项目，还针对电池包和系统建立了完整的测试体系，注重电池系统的整体安全性能。通过执行更严格、要求更高的新国标，能够鼓励企业致力于技术研发，提升产品质量。不过，据有关专家介绍，测试的费用也非常昂贵，十款电池测试费用估计超过1000万。
5.动态管理
政策原文：建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。
解析：《通知》明确提出“一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格”，此举意在督促推广新能源汽车的应用。事实上，我国在产品监管方面一直存在重事前门槛，而轻事中事后监管的问题。此次新规则明确提出建立《目录》动态管理机制，包括建立市场抽查机制和惩罚机制。对抽检不合格的企业及产品，及时清理出推荐车型目录。对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得；同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。这就从制度上杜绝了骗补的可能。
6.三万公里
政策原文：督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
解析：《通知》中明确对非个人用户申请补贴提出行驶里程要求，意在推出新能源汽车的真正应用，让车辆真正跑起来。这其实也是对新能源汽车补贴申请流程的完善。
7.上限50%
政策原文：分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。
解析：《通知》分别设置中央和地方补贴上限。除了燃料电池以外，2017～2018年按照新版补贴政策实行，2019～2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年的基础上退坡20%。未来补贴仍可根据市场规模及产品同步情况进行调整。这无疑是对此前补贴力度过大的调整，多位专家均表示降低补贴力度是值得肯定的，有利于倒逼企业技术提升。不过，也有专家认为，只设置中央补贴的上限就足够了，没有必要对地方财政补贴的上限进行设置。
8.退坡20%
政策原文：除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
解析：新能源补贴退坡是大势所趋，按照规划，2020年以后补贴政策将完全退出。要适应没有补贴的市场环境，需要企业通过降低成本、探索商业模式、改进技术等方式来积极应对。有专家明确表示，补贴过高不利于技术进步，降低过度补贴至适度补贴很有必要。与此前的标准相比，此次调整对客车的影响比较大，补贴退坡幅度已经超过20%，这或与此前客车行业成骗补
9.监管平台
政策原文：国家有关部门将加强推广应用监督检查。工业和信息化部牵头建立国家新能源汽车监管平台，并通过该平台对新能源车辆(私人购买乘用车可视情况适当放宽)推广应用等情况进行日常监管。
建立健全地方监管平台。有关省(区、市)应建立地方新能源汽车监管平台，及时汇总整理企业报送数据，对接国家监管平台，加强对本地区车辆的监督管理。
解析：工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春近日表示，国家新能源汽车监管平台对全国新能源汽车推广应用和安全工作负监管责任，通过国家平台监督检查企业平台、地方平台运行情况；地方政府对公共服务领域的新能源汽车安全负监管责任，通过地方平台接收企业平台转发的实施数据，掌握公共服务领域新能源汽车运行状况；生产企业对其生产的全部新能源汽车安全问题负总责，通过企业平台，对其产品实现100%的实时监测，并对发现的风险及时采取措施予以控制。据了解，北京理工大学已被确定为新能源汽车国家监测与管理平台的承建单位。中央和地方监管平台的建立对确保产业健康成长将发挥积极的作用。
10.限行限购
政策原文：优化产业发展环境。不得对新能源汽车实施限行限购政策。
解析：《通知》明确对新能源汽车不得限行限购，旨在从政策层面促进新能源汽车产业的消费升级，推动汽车产业结构优化。此前，北京、上海、杭州等地已实施新能源汽车不限行限购政策，推广效果很好。此次在全国推广不限行、不限购政策，将对新能源汽车的推广持续产生助推作用。
